Der Schlesische Bahnhof und seine Umgebung

Der heutige Ostbahnhof liegt am Rande des Bezirks Friedrichshain am Stralauer Platz unweit der Spree. Seine heutige architektonische und bahntechnische Gestalt erhielt er Mitte der 1980er Jahre mit einem umfassenden Umbau; 1997 erfolgte eine modernisierende Neugestaltung der Fassade. Bis zum Neubau des heutigen Hauptbahnhofs unweit des neuen Regierungsviertels war er der einzige Durchgangsbahnhof Berlins für den Fernverkehr. Seine  Benennung wechselte weitaus häufiger als bei anderen Berliner Bahnhöfen: Frankfurter Bahnhof 1842-1881, Schlesischer Bahnhof 1881-1950, Ostbahnhof 1950-1987 und 1998 bis heute, Hauptbahnhof 1987-1998. Im folgenden wird der Bahnhof der Korrektheit halber jeweils so benannt, wie er in der jeweils beschriebenen Zeit hieß. Der Schlesische/Ostbahnhof verbindet den Stadtteil Friedrichshain auf mehrerlei Weise mit der deutschen Kolonialgeschichte: Enger als in anderen Berliner Einrichtungen verknüpfte sich hier die imperiale Expansion nach Osten mit innerer Kolonisierung im damaligen sozialen »Problembezirk« Friedrichshain, aber auch mit kolonialen Phantasien in Bezug auf den globalen Süden.

Die Vorgeschichte des Bahnhofs begann 1836 mit der Gründung einer Gesellschaft zum Bau einer Eisenbahnlinie von Berlin nach Frankfurt/Oder, deren Pläne 1840 genehmigt wurden, nachdem Einwände des Militärs hinsichtlich der Streckenführung eingearbeitet worden waren. Die Linie sollte vor allem Lebensmittel und Vieh nach sowie Passagiere und im Bedarfsfalle Truppen aus Schlesien von und nach Berlin transportieren. Hinzu kam die Ostbahn als erste von Anfang an staatliche Bahnlinie, die Berlin mit den östlichsten Landesteilen und dem verbündeten Russischen Reich verband. Beide Linien dienten der vor allem der wirtschaftlichen Nutzung natürlicher und humaner Ressourcen des Ostens innerhalb und ausserhalb der Landesgrenzen. Der Frankfurter Bahnhof entstand als einziger Berliner auf einem bereits parzellierten, aber unbebauten Gelände innerhalb der Stadtmauer; ab den 1860er Jahren wurde er der einzige Berliner Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr. In seiner Ausrichtung nach den preußischen Ostprovinzen und weiter ins Russische Reich diente er vor allem der Erschließung des eigenen Territoriums sowie möglicher imperialer Erweiterungsräume auf dem europäischen Kontinent.

Die östlichen Bahnlinien spielten eine besondere Rolle, weil Preußen im Osten über wirtschaftlich und administrativ nur wenig erschlossene Territorien verfügte und auch seine imperialen Erweiterungsräume vor allem in dieser Richtung suchte. Zwar wurden die ersten nach Osten führenden Eisenbahnlinie, die Strecke Berlin-Frankfurt und die anschließende Strecke nach Breslau/Wrocław Mitte der 1840er Jahre wie alle frühen preußischen Eisenbahnen als privatkapitalistische Unternehmungen gegründet. Staat und Militär meldeten aber gerade hier in den Genehmigungsverhandlungen sehr früh Ansprüche an. Nach anfänglichen Zweifeln an der ursprünglichen, unmittelbaren Gewinninteressen folgenden Streckenführung stimmte auch das Militär zu, da die Streckenführung nun auch strategischen Erwägungen folgte. Die Folge war, dass die Frankfurter und vor allem die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn mit massiver staatlicher Finanzierung und staatlich garantierter Rendite gebaut wurden – allerdings auch mit der Vorgabe, dass der Staat die Verwaltung der Bahnen übernehmen konnte, wenn die Gewinne zu weit hinter den Erwartungen zurück blieben und damit die Kosten für den Staat zu hoch wurden. Bereits in der Phase der Restauration nach der gescheiterten Revolution von 1848 war es so weit: Zwar versuchte die private Direktion, die Bilanzen verdeckt zu halten. Gleichwohl wurde die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn (NME) am 1.1.1852 als erste Eisenbahnlinie in Preußen trotz grundsätzlichen Vorbehalten des Eisenbahn gegners Friedrich Wilhelms III. komplett verstaatlicht. Schon 1853 kursierte ein Schnellzug zwischen Berlin und Breslau; der dortige, 1855-57 im englischen Stil erbaute Bahnhof ist erhalten geblieben.

Zudem wünschte die preußische Regierung bereits in den frühen 1840er Jahren eine Bahnlinie von Berlin bis Königsberg und weiter Eydtkuhnen (heute Černyševskoe) an der Grenze zum Russischen Reich: Die Ostbahn sollte die östlichsten Landesteile an die Hauptstadt anbinden und so wirtschaftlich und gesellschaftlich gewinnbringend verfügbar gemacht werden. Private Geldgeber winkten ab, da ihnen dieses Unternehmen allenfalls langfristige Erträge versprach. Die Ostbahn wurde daher als erste Strecke vollständig auf staatliche Kosten und in staatlicher Regie gebaut und war damit verkehrs- und wirtschaftspolitisch wegweisend. Dabei spielte es auch eine Rolle, dass die russische Regierung Ende der 1840er Jahre den Bau einer von Moskau nach Westen führenden Linie beschloss – allerdings mit einer größeren Spurweite. Da Preußen und später das Deutsche Reich seit den Teilungen Polens Ende des 18. Jahrhunderts und bis in die 1880er Jahre mit dem zaristischen Russland verbündet war, gewährleistete die Ostbahn die Erschließung des riesigen eurasiatischen Reichs für den Rohstoff- und Warenverkehr. Ein früher Plan, die Linie über Frankfurt/Oder zum Bahnhof der Niederschlesisch-Märkischen Bahn zu führen, wurde verworfen, um die Verbindung von Berlin nach Ostpreußen direkter und damit schneller zu machen. Ausserdem sollte eine Überlastung der NME vermieden werden und war nur so die Möglichkeit gesichert, dass das Gebiet zwischen Berlin und Küstrin wirtschaftlich »aufgeschlossen« werde. Sie erhielt einen eigenen »Küstriner Bahnhof« unweit des Schlesischen Bahnhofs, der jedoch mit der Erweiterung des Schlesischen Bahnhofs obsolet wurde: Ab 1882 verkehrte die Ostbahn von hier aus, das alte Bahnhofsgebäude wurde zunächst als Lagerhalle genutzt und Ende der 1920er Jahre zu einem Variété umgebaut.[1]

Ab den 1870er Jahren spielten beide Bahnen eine wachsende Rolle für eine innere Kolonisierung des Deutschen Reichs: Ostbahn und schlesische Bahnen transportierten nicht nur Rohstoffe sowie Transitmigranten nach Frankreich und Übersee, sondern auch junge Männer und Frauen, die für die Arbeit zunächst im Bergbaugebiet Oberschlesien, dann im aufstrebenden Ruhrgebiet angeworben wurden oder sich auf eigene Faust um Arbeit und Einkommen in Berlin bemühten. Im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts wurden junge Landlose nicht selten mit Freifahrten mit der Ostbahn in den Westen angeworben. Auch Arbeiter aus der schlesischen Bergbauregion wurden auf diese Weise – allerdings als Fachleute – rekrutier.[2] Die NME diente zudem zur Belieferung Berlins mit modernem Brennstoff, nämlich Braunkohle aus der Lausitz und Steinkohle aus Schlesien. Im Bedarfsfalle sollte sie Truppen und deren Geräte schnell nach Osten und Südosten transportieren. Im preußisch-österreichischen Krieg 1866 wurde der Schlesische neben dem → Anhalter Bahnhof für den Truppentransport genutzt: Beide Linien zählten zu einem Netz von »strategischen Bahnen«, die – wie sich nun zeigte – die erhofften raschen Truppenverschiebungen tatsächlich gewährleisten konnten. Die auf diese Weise nach Süden verschobenen preußischen Verbände trafen zur Schlacht bei Königgrätz am 3.7.1866 zusammen, mit der Preußen den Krieg und damit letztlich die militärische und politische Hegemonie über den deutschen Einigungsprozess gewann.[3] Parallel dazu wurde der Frankfurter Bahnhof weiter ausgebaut und um einen gemeinsam mit der Ostbahn genutzten Rangier- und Güterbahnhof erweitert.

Durch die 1878-1882 wiederum in staatlicher Regie gebaute Stadtbahn über Charlottenburg nach Potsdam entstand ein neuer Durchgangsbahnhof auch für den wachsenden Fernverkehr. Hier machte auch der internationale, 1998 eingestellte Nachtzug Paris-Moskau Station. Der Güterverkehr auf dieser Strecke wurde allerdings über den Lehrter Bahnhof, heute Hauptbahnhof, abgewickelt; ein seit 1987 nach der Strecke benanntes Restaurant befindet sich ganz in der Nähe. Die grenzüberwindende Bezeichnung des Zugs und Berlins Rolle als wichtige Durchgangsstation sollten aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Beziehungen zu Frankreich nicht immer freundliche waren: Auch beim Frankfurter Bahnhofwaren es die Reparationen, die das Deutsche Reich nach dem Krieg von 1870/71 von Frankreich erhielt, die größere Umbauten bei den Gleisanlagen ermöglichten. 1878 erfolgte die Grundsteinlegung für das neue Gebäude, das nun den Namen Schlesischer Bahnhof trug. Der Bahnhof spielte kurzzeitig auch eine Rolle als Startbahnhof von Kurswägen zur Bagdadbahn, deren wichtigster Bahnhof in Berlin allerdings der → Anhalter Bahnhof war. Ausserdem gingen von hier Kurswägen nach Prag und Wien ab.

Besondere Bedeutung erhielt der Bahnhof als Katalysator für die Entwicklung eines sozialen »Problemviertels«, dessen Entdeckung in der Hochphase des deutschen Kolonialismus auch dazu führte, dass koloniale und sozialpolitische Konzepte in eigentümlicher Weise verquickt wurden: Der Schlesische Bahnhof und seine Umgebung wurden zu Ansatzpunkten einer inneren Kolonisierung, einer umfassenden Disziplinierung und Zurichtung der von Bürgertum und sozialen Aktivisten der als fremd und feindlich empfundenen städtischen Unterklassen, ihrer Milieus und Verhaltensformen. Da die Selbstkonstituierung eines neuen Berufszweiges von Sozialarbeitern und -arbeiterinnen in einer Ära intensiver Begeisterung für Kolonialismus und exotische Wildheit stattfand, erfolgten Erforschung und Intervention in diesen Milieus nicht selten in kolonialen Begriffen: Proletarier und Subproletarier erschienen als »Wilde der Zivilisation«, nicht wenigen Sozialpolitikern erschienen Arbeiter und Arbeiterinnen als eigene, vom Bürgertum biologisch unterschiedene Rasse.[4]

Bereits in den Verhandlungen um den Frankfurter Bahnhof in den 1840er Jahren war eingewendet worden, eine solche Einrichtung ziehe »Diebe und Gesindel« an. Eine Polizeiwache, die auf staatliche Intervention hin im Neubau von 1869 eingeplant wurde, antwortete auf solche Befürchtungen. Sie sollten sich im Ostteil der Stralauer Vorstadt (heute Friedrichshain) durchaus bestätigen: Nördlich und nordöstlich des Bahnhofs – oder der  Bahnhöfe – entwickelte sich seit den 1850er Jahren und bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs ein veritabler »sozialer Brennpunkt«, ein Unterklassenviertel mit äußerst schlechtem Ruf und eigenen Regeln. Bereits mit dem Bau der Fern- und innerstädtischen Bahnlinien in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts begann eine räumliche soziale Segregation, die sich in der Ost-West-Spaltung der Stadt nach 1945 fortsetzte: Während mittelständische und wohlhabende Familien das Stadtzentrum in Richtung neue westliche Stadtteile (zunächst nach Schöneberg, Charlottenburg, Wilmersdorf, später in die Villenviertel in Dahlem und Grunewald) verließen, entstand in den östlichen Vierteln, namentlich in der Umgebung des Schlesischen Bahnhofs, eine enge Bebauung mit Mietskasernen mit mehreren Hinterhöfen. Dazu trug auch bei, dass unweit des Bahnhofs um 1880 der zentrale Berliner Schlachthof gebaut wurde, was das Viertel für Wohlhabendere trotz deren erhöhtem Fleischkonsum weiter disqualifizierte. Natürlich drückte sich die soziale Segregation auch im Bahnhof selbst aus: Im 1869 fertiggestellten Neubau gab es separate Eingänge für die Wartesäle I. und II. Klasse; die Fahrkarten für die Herrschaften besorgte das Dienstpersonal.

Ausserdem war der Schlesische Bahnhof Ankunfts- und Durchgangsstation für eine seit den 1880er Jahren zunehmende Migration von Ost nach West: Nicht umsonst wurde das Gebäude ab dem späten 19. Jahrhundert mitunter auch »Polnischer Bahnhof« genannt.[5] 1905 erfolgte eine Erweiterung auf 11 Gleise für die zahlreicher werdenden Transitmigranten nach Übersee: Schätzungen zufolge reisten 80% der 1,3 Mio. jüdischen Russen, die vor 1914 nach Frankreich oder den USA wollten, über den Schlesischen Bahnhof. Hinzu kamen zahlreiche polnischsprachige Migranten: Da 1772-1795 die damalige Adelsrepublik Polen zwischen Preußen, dem Habsburgerreich und Russland aufgeteilt worden war, handelte es sich um deutsche, österreichische und russische Staatsangehörige. Der Bahnhof fungierte dabei auch insofern als Schleuse, als die preußischen Behörden bei der Ankunft Identitätspapiere und Gesundheitszustand überprüften, selbst wenn es sich um deutsche Staatsbürger handelte.

Zum Viertel nördlich des Bahnhofs hatten bürgerliche Berliner und sogar die Behörden allenfalls eingeschränkten Zugang. Allerdings erinnern ehemalige Bewohner neben Armut und Elend vor allem Lebendigkeit, Autonomie und Solidarität.[6] Mehrere Wohnungsenquêtes der Ortskrankenkasse der Gewerbetreibenden fanden zum Teil katastrophale Wohnverhältnisse mit mehreren Menschen in einem Keller- oder Speicherraum im alten Bezirk O[st]. Da der Schlesische Bahnhof Ankunftsbahnhof für zahlreiche Migranten und Migrantinnen aus den östlichen Provinzen sowie dem Russischen Reich und Galizien war, gab es bis in die 1930er Jahre zahlreiche illegale Absteigen, in denen laut Zeitzeugenberichten mitunter nur Strohsäcke als Bettstatt zur Verfügung standen. Selbstverständlich wurden einige dieser Unterkünfte auch als Stundenhotels für den Straßenstrich genutzt.

Es kann daher kaum verwundern, dass bürgerliche Sozialaktivisten und -aktivistinnen ihre ersten Berliner Stützpunkte in Friedrichshain einrichteten. Um die Jahrhundertwende vom 19. zum 20. Jahrhundert entdeckten britische und nach ihnen deutsche Mediziner, Juristen und Geistliche großstädtische »Armenviertel« als eine Art Wildnis im eigenen Land: Erste Berichte über die dortigen Verhältnisse glichen in Stil und Wortwahl Reiseberichten aus exotischen Kolonien.[7] 1911 gründete der evangelische Theologe und Sozialpädagoge Friedrich Siegmund-Schultze auf der Friedenstraße 66 die Soziale Arbeitsgemeinschaft Berlin-Ost als »erste Niederlassung Gebildeter inmitten ärmster Bevölkerungskreise«.[8] Die in der SAG tätigen Studenten sollten die sozialen und kulturellen Verhältnisse im Viertel erforschen und über soziokulturelle Interventionen – Kontaktaufnahmen, Kurs- und Veranstaltungsangebote – vor allem männliche Arbeiterkinder ansprechen und einem bürgerlichen Habitus zuführen. Parallel kümmerten sich die Frauen des im gleichen Gebäude ansässigen Kapellenvereins um die weibliche Arbeiterjugend. Der Erfolg blieb in beiden Fällen mäßig, da die jungen Sozialpädagogen in erster Linie Kinder aus »anständigen Familien« herankamen und das Misstrauen gegen die »feinen Pinkel« bei der einheimischen Bevölkerung sehr wach lieb. Auch der Versuch, über die Kinder Einfluss an sozialdemokratisch gesinnte Väter zu kommen, scheiterte.[9]

Besondere Aufmerksamkeit erhielten die Verhältnisse im Viertel während des Prozesses gegen die »Bestie vom Schlesischen Bahnhof«, den Serienmörder Carl Großmann, der zwischen 1918 und 1921 zwischen (nachweislich) drei und (vermutet)  mehr als 23 Frauen getötet haben sollte und 1922 hingerichtet wurde.[10] Zudem zeigte der Fall, dass die Arbeit der christlichen Sozialpädagogen nichts Wesentliches an den Verhältnissen in Friedrichshain geändert hatte. Wie bei ähnlich gelagerten Fälle sexuell konnotierter Serienmorde etwa in Düsseldorf oder Hannover gab es auch hier einen Anschluss an koloniale Diskurse: In der Bezeichnung und Darstellung Großmanns als »Kannibale« belegte er die anhaltende Fremdheit und Gefährlichkeit des Berliner Ostens ebenso wie die Abgründigkeit trikontinentaler Völkerstämme, denen Kannibalismus als Ernährungsform angedichtet wurde.[11]

Der Prozess gegen Großmann war lediglich grausig-krönender Höhepunkt in einer ganzen Reihe von Bemühungen, den proletarischen weiblichen Körper als besonders gefährdetes Gut zu konstruieren – vor allem dann, wenn sich Frauen ohne entsprechende Bildung oder Konditionierung und ohne schützende männliche Begleitung im öffentlichen Raum bewegten.[12] In besonderem Maße betraf dies die migrantische Frau: Während der jungen Proletarierin lediglich ein zu zähmender Hang zu kultureller und sexueller Primitivität und Wildheit unterstellt wurde, galt sie als Gegenstück zur normalisierten weiblichen Sesshaftigkeit und Häuslichkeit in besonderem Maße als Gefährdete und als Gefährderin.[13] Da die meisten Migrantinnen aus dem wilden, unzivilisierten Osten kamen, brachten sie gleichsam einen Aspekt der Wildnis in die Hauptstadt.

Bis in die 1930er Jahre hinein genoss der Schlesische Bahnhof daher die besondere Aufmerksamkeit auch der 1897 gegründeten Berliner Bahnhofsmission: Während die Missionarinnen an der Friedrichstraße vor allem um die Prostitution mit mittelständischer Klientel kümmerten sowie am Anhalter Bahnhof eine Kampagne gegen internationalen »Frauenhandel« betrieben, ging es der Mission am Schlesischen Bahnhof in erster Linie um die Lenkung bäuerlicher und proletarischer Frauen im bzw. in das Viertel selbst. Die Missionarinnen stellten sich bei ankommenden Zügen auf die Bahnsteige und fingen unbegleitete junge Frauen ab. Sie boten ihnen Unterstützung sowie in manchen Fällen Unterkunft sowie Begleitung bis zur oder in geringerem Umfang Vermittlung einer Arbeitsstelle. Die Mission arbeitete zudem mit den Pfarrern der Herkunftsgemeinden zusammen: Diese meldeten Frauen, die in die Stadt zogen, bei der Bahnhofsmission an. Damit bewegten sich die Missionarinnen durchaus bewusst auf einer Grenzlinie zwischen Schutz bzw. Hilfeleistung und Disziplinierung und Zurichtung des weiblichen Verhaltens. Gerade am Frankfurter/Schlesischen Bahnhof zeigte sich daher die Ambivalenz des angebotenen Schutzes junger Frauen vor moralischem Verfall besonders deutlich: Tatsächlich waren die weitaus meisten Frauen, die der Bahnhofmission auffällig und von ihr angesprochen wurden, bereits freiwillig als Prostituierte tätig oder flohen vor elterlicher oder herrschaftlicher »Fürsorge«. Die Missionarinnen patrouillierten in der Umgebung des Bahnhofs und überstellten mitunter von ihnen aufgegriffene Frauen an die Sittenpolizei. In einem Falle zeigte die Mission junge Ostpreußinnen, die für ein Variété in Amsterdam angeworben worden waren, beim dortigen Konsulat und deutschen Geistlichen an.

Mit dem Dritten Reich kam die Tätigkeit der Bahnhofsmission an ihr Ende: Ab 1927 übernahmen und radikalisierten staatliche Stellen die Disziplinierung der »Asozialen«, 1939 wurden alle Missionen geschlossen. Selbstverständlich diente der Bahnhof dann ab 1939 auch der Verschiebung von Truppen und Gerät an die östliche Front. Vermutlich trafen hier und am Bahnhof der Ostbahn während des Krieges Zwangsarbeiterkontingente aus den besetzten polnischen und sowjetischen Gebieten ein, die dann über die Vorortlinien auf Durchgangs- und Arbeitslager verteilt wurden. In umgekehrter Richtung dürfte ein großer Teil der deutschen Siedler, die zur Germanisierung der besetzten Gebiete nach Osten verbracht wurden, über die Schlesische und Ostbahnlinie transportiert worden sein.[14] Die Zerstörung Berlins 1944/45 bereitete schließlich auch dem Schlesischen Bahnhof und dem umgebenden »sozialen Brennpunkt« ein Ende: Große Bereiche um den Bahnhof herum wurden eingeebnet und in den späten 1970ern mit der damals favorisierten vielstöckigen Wohnbebauung versehen. Die Gleise wurden teilweise auf Breitspur umgenagelt, was bereits im Juni 1945 den ersten Schnellzug nach Moskau möglich machte; genutzt wurde er von der sowjetischen Militärverwaltung sowie anfangs für Truppenverlegungen an die japanische Front. Am 17. Juli 1945 traf Stalin für die Potsdamer Konferenz hier ein und wurde vor seiner Weiterfahrt von hohen Militärs empfangen. Mit der Abriegelung zwischen West- und Ostberlin wurde der Schlesische 1950 als Ostbahnhof zum wichtigsten Fernreise- und Nahverkehrsbahnhof der DDR – nun wieder als Kopfbahnhof. Im Rahmen der Bemühungen der DDR um internationale Anerkennung diente er zum festlichen Empfang von Botschaftern. 1985 wurde er komplett neu gebaut und zum Hauptbahnhof der Hauptstadt der DDR aufgewertet. Nach dem Ende der DDR erfolgte die Rückstufung zum Ostbahnhof.

Der Frankfurter/Schlesische Bahnhof war als »Polnischer Bahnhof« oder »Bahnhof der Namenlosen« das Tor zum Osten, so wie der Anhalter Bahnhof das Tor zum Süden war.[15] Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs spielte er daher eine zentrale Rolle für die Erschließung von Arbeitskräftereservoirs im Osten Europas – mit allen seitens Staat und Gesellschaft unerwünschten Begleiterscheinungen. Er findet seinen Platz weniger in einer Geschichte des überseeischen Kolonialismus, sondern in der Kolonisierungsgeschichte der »eigenen«, wenig erschlossenen Gebiete und ihrer imperialen Erweiterung sowie einer Zurichtung migrantischer und weiblicher Verhaltensformen und soziokultureller Orientierungen. Als ehemaliger Hauptbahnhof Ost-Berlins erinnert er baulich allenfalls noch an einen letztlich gescheiterten Versuch der Neuorientierung nach dem Zweiten Weltkrieg.

provided by FHXB Friedrichshain-Kreuzberg Museum

Michael G. Esch

ORT

Schlesischer Bahnhof

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Ostbahnhof (Stralauer Platz)

Zitieren des Artikels

Michael G. Esch: Der Schlesische Bahnhof und seine Umgebung. In: Kolonialismus begegnen. Dezentrale Perspektiven auf die Berliner Stadtgeschichte. URL: http://kolonialismus-begegnen.de/geschichten/1842-der-heutige-ostbahnhof-nimmt-den-betrieb-auf/ (16.07.2021).

Literatur & Quellen

 

[1] Uebel, Lothar: Eisenbahner, Artisten und Zeitungsmacher. Zur Geschichte des ehemaligen Küstriner Bahnhofs. Berlin: 2011. Grundstücksgesellschaft Franz-Mehring-Platz 1.

[2] Vgl. Brepohl, Willi: Der Aufbau des Ruhrvolkes im Zuge der Ost-West-Wanderung. Beiträge zur deutschen Sozialgeschichte des 19. und 20. Jahrhunderts. Recklinghausen: 1948. Bitter & Co.; Bade, Klaus J.: Land oder Arbeit? Transnationale und interne Migration im deutschen Nordosten vor dem Ersten Weltkrieg, Habilitationsschrift, Erlangen/Nürnberg: 1979. Online verfügbar: https://www.imis.uni-osnabrueck.de/fileadmin/4_ Publikationen/PDFs/BadeHabil.pdf (Zugriff: 10.01.2021); Schofer, Lawrence: Die Formierung einer modernen Arbeiterschaft. Oberschlesien 1865-1914. Dortmund: 1983. Forschungsstelle Ostmitteleuropa.

[3] Bremm, Klaus-Jürgen: 1866: Bismarcks Krieg gegen die Habsburger. Darmstadt: 2016. Theiss/WBG.

[4] Lindner, Rolf (Hg.): Wer in den Osten geht, geht in ein anderes Land: Die Settlementbewegung in Berlin zwischen Kaiserreich und Weimarer Republik. Berlin: 1996. De Gruyter.

[5] Steinert, Oliver: „Berlin – Polnischer Bahnhof!“ Die Berliner Polen. Eine Untersuchung zum Verhältnis von nationaler Selbstbehauptung und sozialem Integrationsbedürfnis einer fremdsprachigenx Minderheit in der Hauptstadt des Deutschen Kaiserreichs (1871-1918). Hamburg: 2003. Verlag Dr. Kovač.

[6] Stave, John: Stube und Küche. Erlebtes und Erlesenes. Berlin: 2006. Neue Berlin Verlags GmbH [1. A. Berlin (O): 1987. Eulenspiegel]; Holtz-Baumert, Gerhard: Die pucklige Verwandtschaft. Augsburg: 2009. Weltbild.

[7] Vgl. Lindner 1996; Lindner, Rolf: Walks on the Wild Side. Eine Geschichte der Stadtforschung. Frankfurt a. M.: 2004. Campus.

[8] Vgl. Lindner 1996: S. 81.

[9] Vgl. ebd.: S. 81-94.

[10] Bosetzky, Horst: Die Bestie vom Schlesischen Bahnhof. Dokumentarischer Roman aus den 20er Jahren. Berlin: 2004. Jaron-Verlag.

[11] Bischoff, Eva: Kannibale-Werden. Eine postkoloniale Geschichte deutscher Männlichkeit um 1900. Bielefeld: 2011. Transcript. S. 242ff.

[12] Tatar, Maria: Lustmord. Sexual Murder in Weimar Germany. Princeton: 1998. Princeton University Press.

[13] Vgl. Lindner 1996.

[14] Esch, Michael G.: »Gesunde Verhältnisse«. Deutsche und polnische Bevölkerungspolitik in Ostmitteleuropa 1939-1950. Marburg: 1998. Verlag Herder-Institut. S. 229-251.

[15] Schlögel, Karl: Berlin Ostbahnhof Europas. Russen und Deutsche in ihrem Jahrhundert. München: 1998. Siedler Verlag. S. 15ff.; Steinert, Oliver: „Berlin – Polnischer Bahnhof!“ Die Berliner Polen. Eine Untersuchung zum Verhältnis von nationaler Selbstbehauptung und sozialem Integrationsbedürfnis einer fremdsprachigenx Minderheit in der Hauptstadt des Deutschen Kaiserreichs (1871-1918). Hamburg: 2003. Verlag Dr. Kovač.

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