Dzisiejszy Ostbahnhof

Na obrzeżach dzielnicy Friedrichshain, przy Stralauer Platz, niedaleko Sprewy, znajduje się Ostbahnhof. W połowie lat 80. XX wieku otrzymała obecny projekt architektoniczny i kolejowy po gruntownej przebudowie; w 1997 roku zmodernizowano fasadę. Do czasu nowej budowy dzisiejszego głównego dworca, niedaleko nowej dzielnicy rządowej, była to jedyna stacja przelotowa w Berlinie obsługująca ruch dalekobieżny. Jej nazwa zmieniała się znacznie częściej niż inne stacje berlińskie: Frankfurter Bahnhof (1842–1881), Schlesischer Bahnhof (1881–1950), Ostbahnhof (1950–1987 oraz 1998–obecnie), Hauptbahnhof (1987–1998). W poniższych częściach, dla poprawności, stacja została nazwana tak, jak była w opisanym okresie. Schlesischer Bahnhof/Ostbahnhof łączy dzielnicę Friedrichshain z historią kolonialną Niemiec na kilka sposobów: bardziej niż w innych miejscach Berlina, ekspansja imperialna na wschód była tu powiązana z kolonizacją wewnętrzną w ówczesnym "problemowym dystrykcie" Friedrichshain, ale także z kolonialnymi fantazjami dotyczącymi globalnego Południa.

Historia stacji rozpoczęła się w 1836 roku wraz z założeniem firmy budującej linię kolejową z Berlina do Frankfurtu/Odry, której plany zostały zatwierdzone w 1840 roku po uwzględnieniu sprzeciwu wojska wobec trasy. Linia była przede wszystkim przeznaczona do transportu żywności i zwierząt, a także pasażerów, a w razie potrzeby także wojsk ze Śląska do i z Berlina. Ponadto Ostbahn była od początku pierwszą linią kolejową państwową, łączącą Berlin z najbardziej wysuniętymi na wschód częściami kraju oraz sprzymierzonym Imperium Rosyjskim. Obie linie służyły gospodarczemu wykorzystaniu zasobów naturalnych i ludzkich Wschodu w granicach kraju i poza nim. Stacja we Frankfurcie była jedyną stacją w Berlinie zbudowaną na już zagospodarowanym, lecz niezagospodarowanym terenie wewnątrz murów miejskich; od lat 60. XIX wieku stała się jedyną stacją przejazdową w Berlinie dla ruchu dalekobieżnego. W swojej orientacji na pruskie prowincje wschodnie i dalej w głąb Imperium Rosyjskiego, służyła przede wszystkim otwarciu własnych terytoriów oraz możliwych obszarów ekspansji imperialnej na kontynencie europejskim.

Wschodnie linie kolejowe odgrywały szczególną rolę, ponieważ Prusy miały niewielkie terytoria gospodarcze i administracyjne na wschodzie i poszukiwały obszarów ekspansji cesarskiej, zwłaszcza w tym kierunku. Prawdą jest, że pierwsze linie kolejowe prowadzące na wschód, linia Berlin-Frankfurt oraz kolejna do Breslau/Wrocław, zostały założone w połowie lat 40. XIX wieku jako prywatne przedsiębiorstwa kapitalistyczne, podobnie jak wszystkie wczesne pruskie koleje. Jednak państwo i wojsko bardzo wcześnie w negocjacjach zatwierdzających zgłosiły swoje roszczenia. Po początkowych wątpliwościach co do pierwotnej trasy, opartej na bezpośrednich korzyściach, wojsko również się z tym zgodziło, ponieważ trasa również podlegała względom strategicznym. W rezultacie Frankfurcka, a zwłaszcza Dolnośląsko-Märkische Bahn, zostały zbudowane przy ogromnym finansowaniu państwowym i gwarantowanych przez państwo zyskach – ale także z zastrzeżeniem, że państwo może przejąć zarządzanie koleją, jeśli zyski będą zbyt niskie i koszty państwa staną się zbyt wysokie. Już w fazie odbudowy po nieudanej rewolucji 1848 roku nadszedł czas: prywatne zarządy próbowały ukryć bilanse. Mimo to Dolnośląsko-Märkische Bahn (NME) była pierwszą linią kolejową w Prusach, która została całkowicie znacjonalizowana 1 stycznia 1852 roku, mimo zasadniczych zastrzeżeń przeciwnika kolei Friedricha Wilhelma III. Już w 1853 roku kursował pociąg ekspresowy między Berlinem a Breslau; stacja tam, zbudowana w latach 1855–57 w stylu angielskim, została zachowana.

Ponadto już na początku lat 40. XIX wieku rząd pruski chciał linii kolejowej z Berlina do Królewca, a następnie do Eydtkuhnen (obecnie Černyševskoe) na granicy z Imperium Rosyjskim: Kolej Wschodnia miała łączyć najbardziej na wschód wysunięte części kraju ze stolicą, a tym samym być dostępna ekonomicznie i społecznie opłacalnie. Prywatni inwestorzy odrzucili to, ponieważ to przedsięwzięcie obiecywało im co najwyżej długoterminowe zyski. Kolej Wschodnia była więc pierwszą linią zbudowaną całkowicie na koszt państwa , i pod zarządem państwowym, i tym samym był przełomowy pod względem polityki transportowej i gospodarczej. Rolę w tym odegrał także fakt, że rząd rosyjski pod koniec lat 40. XIX wieku zdecydował się zbudować linię z Moskwy na zachód – choć o większym rozstawie torów. Ponieważ Prusy, a później Cesarstwo Niemieckie, były sprzymierzone z carską Rosją od czasu rozbiorów Polski pod koniec XVIII wieku aż do lat 80. XIX wieku, Kolej Wschodnia zapewniła rozwój ogromnego Imperium Eurazjatyckiego w zakresie przewozu surowców i towarów. Wczesny plan prowadzenia linii przez Frankfurt/Odrę do stacji Dolnośląskiej-Märkische Bahn został odrzucony, aby połączenie z Berlina do Prus Wschodnich było bardziej bezpośrednie i tym samym szybsze. Ponadto miało zostać uniknięte zatłoczenie NME, a tym samym możliwość ekonomicznego "otwarcia" obszaru między Berlinem a Küstrinem. Linia ta otrzymała własną stację Küstrin niedaleko Śląska, ale stała się ona przestarzała wraz z rozbudową Śląska: od 1882 roku stąd kursowała Kolej Wschodnia, stary budynek dworca początkowo służył jako magazyn, a pod koniec lat 20. XX wieku przekształcono w program rozrywkowy. [1]

Od lat 70. XIX wieku obie koleje odgrywały coraz większą rolę w wewnętrznej kolonizacji Cesarstwa Niemieckiego: Kolej Wschodnia i Śląska transportowały nie tylko surowce i migrantów tranzytowych do Francji i za granicę, ale także młodych mężczyzn i kobiety rekrutowanych najpierw do pracy w górniczym regionie Górnego Śląska, potem w rozwijającym się regionie Ruhry, lub którzy samodzielnie szukali pracy i dochodu w Berlinie. W ostatniej ćwierci XIX wieku młodzi bezrolnicy byli często rekrutowani za darmo na Kolei Wschodniej na Zachód. W ten sposób rekrutowano także pracowników z regionu śląskiego – choć jako specjalistów. [2] NME służyło także do zaopatrzenia Berlina w nowoczesne paliwo, mianowicie brunatne z Łużyc i węgiel twardy ze Śląska. W razie potrzeby miało to być szybkie przewozy żołnierzy i ich sprzętu na wschód i południowy wschód. Podczas wojny austriacko-pruskiej w 1866 roku dworzec kolejowy Śląski służył do transportu wojsk, podobnie jak Anhalter Bahnhof. Obie linie należały do sieci "kolei strategicznych", które – jak się okazało – faktycznie gwarantowały oczekiwany szybki ruch wojsk. Jednostki pruskie, które zostały w ten sposób przeniesione na południe, spotkały się w bitwie pod Królewcem 3 lipca 1866 roku, dzięki której Prusy wygrały wojnę, a tym samym przejęły hegemonię wojskową i polityczną nad procesem zjednoczenia Niemiec. [3] Równocześnie dworzec we Frankfurcie został dalej rozbudowany i rozbudowany, obejmując plac rozrządowy i towarowy wykorzystywany wspólnie z Koleją Wschodnią.

Stadtbahn, zbudowana w latach 1878–1882 ponownie pod zarządem państwowym, utworzyła nową stację przelotową przez Charlottenburg do Poczdamu, również dla rosnącego ruchu dalekobieżnego. Międzynarodowy nocny pociąg Paryż-Moskwa, który został wycofany w 1998 roku, zatrzymywał się tutaj. Ruch towarowy na tej linii odbywał się jednak przez Lehrter Bahnhof, obecnie Hauptbahnhof; w pobliżu znajduje się restauracja nazwana od tej linii od 1987 roku. Jednak transgraniczne określenie pociągu i rola Berlina jako ważnej stacji tranzytowej nie powinny ukrywać faktu, że stosunki z Francją nie zawsze były przyjazne: Również na dworcu we Frankfurcie to reparacje, jakie Rzesza Niemieckia otrzymała od Francji po wojnie 1870/71, umożliwiły odbudowę torów. W 1878 roku położono kamień węgielny pod nowy budynek, który nosił nazwę Schlesischer Bahnhof. Stacja przez krótki czas pełniła także rolę jako punkt startowy dla wagonów bezpośrednich do Kolei Bagdadzkiej, której najważniejszą stacją w Berlinie była Anhalter Bahnhof. Ponadto stąd odjeżdżały wagony bezpośrednie do Pragi i Wiednia.

Stacja miała szczególne znaczenie jako katalizator rozwoju społecznej "dzielnicy problemowej", której odkrycie w szczytowym okresie niemieckiego kolonializmu doprowadziło także do osobliwego łączenia pojęć kolonialnych i społeczno-politycznych: Schlesischer Bahnhof i jego okolice stały się punktami wyjścia dla wewnętrznej kolonizacji, kompleksowej dyscypliny oraz szkolenia miejskich niższych klas, ich środowisk i form zachowania, które burżuazja i aktywiści społeczne postrzegali jako obce i wrogie. Ponieważ samoutworzenie nowego zawodu pracowników socjalnych miało miejsce w erze intensywnego entuzjazmu dla kolonializmu i egzotycznej dzikości, badania i interwencje w tych środowiskach często odbywały się w kategoriach kolonialnych: proletariat i subproletariusze ukazywali się jako "dzikusy cywilizacji", a wielu polityków społecznych postrzegało robotników jako odrębną rasę biologicznie odrębną od burżuazji. [4]

Już w negocjacjach dotyczących dworca kolejowego we Frankfurcie w latach 40. XIX wieku pojawiały się sprzeciwy, że taki obiekt przyciągnie "złodziei i tłumy". Komisariat policji, planowany pod nowy budynek z 1869 roku w wyniku interwencji państwa, odpowiedział na te obawy. Miały one zostać potwierdzone we wschodniej części Stralauer Vorstadt (obecnie Friedrichshain): na północ i północny wschód od stacji – lub stacji – rozwinęło się prawdziwe "społeczne hotspot" od lat 50. XIX wieku aż do końca II wojny światowej, dzielnica niższej klasy o bardzo złej reputacji i własnych zasadach. Przestrzenna segregacja społeczna rozpoczęła się już przy budowie dalekobieżnych i śródmiejskich linii kolejowych w drugiej połowie XIX wieku, która trwała w podziale wschód-zachód miasta po 1945 roku: Podczas gdy rodziny klasy średniej i zamożnej opuściły centrum miasta i przeniosły się do nowych zachodnich dzielnic (najpierw do Schöneberg, Charlottenburg, Wilmersdorf, później do willi w Dahlem i Grunewald), w dzielnicach wschodnich, zwłaszcza w okolicach Schlesischer Bahnhof, powstała gęsta zabudowa kamienic z kilkoma podwórkami za tyłem. Ułatwił to także fakt, że około 1880 roku niedaleko stacji zbudowano rzeźnię w centrum Berlina, co dodatkowo dyskwalifikowało dzielnicę dla zamożniejszych mieszkańców mimo ich większego spożycia mięsa. Oczywiście segregacja społeczna wyrażała się także w samej stacji: w nowym budynku, ukończonym w 1869 roku, były oddzielne wejścia do poczekalni pierwszej i drugiej klasy; bilety dla panów dostarczali służba.

Ponadto Śląska Stacja Kolejowa była stacją przylotów i przesiadku dla rosnącej migracji ze wschodu na zachód od lat 80. XIX wieku: nie bez powodu budynek od końca XIX wieku bywał nazywany "Polską Stacją Kolejową"[5]. W 1905 roku został powiększony do 11 torów dla rosnącej liczby migrantów tranzytowych za granicę: Według szacunków 80% z 1,3 miliona żydowskich Rosjan, którzy przed 1914 rokiem chcieli udać się do Francji lub USA, podróżowało przez Śląską Stację Kolejową. Ponadto było wielu polskojęzycznych migrantów: ponieważ ówczesna arystokratyczna Republika Polska została podzielona między Prusy, Habsburgi i Rosję w latach 1772–1795, byli to obywatele niemiecki, austriaccy i rosyjcy. Stacja pełniła także funkcję blokady, ponieważ pruskie władze sprawdzały dokumenty tożsamości i stan zdrowia po przyjeździe, nawet jeśli byli obywatelami niemieckimi.

Średniozamożni Berlinczycy, a nawet władze, mieli co najwyżej ograniczony dostęp do dzielnicy na północ od stacji. Jednak dawni mieszkańcy pamiętają nie tylko biedę i nędzę, ale przede wszystkim żywotność, autonomię i solidarność. [6] Kilka mieszkań lokalnego funduszu ubezpieczenia zdrowotnego rzemieślników czasem znajdowało się w katastrofalnych warunkach życia, z kilkoma osobami w piwnicy lub magazynie w starej dzielnicy O[st]. Ponieważ Schlesischer Bahnhof był przystankiem przyjazdów dla licznych migrantów z prowincji wschodnich, a także z Imperium Rosyjskiego i Galicji, aż do lat 30. XX wieku istniało wiele nielegalnych hosteli, w których według relacji naocznych świadków czasem dostępne były jedynie worki słomkowe jako pościel. Niektóre z tych miejsc były również wykorzystywane jako godziny hotele dla prostytucji ulicznej.

Nic więc dziwnego, że burżuazyjni działacze społeczni założyli swoje pierwsze berlińskie bazy w Friedrichshain. Na przełomie wieków, od XIX do XX wieku, brytyjczycy, a później niemieccy lekarze, prawnicy i duchowni odkryli metropolitalne "slumsy" jako swego rodzaju dzicz w swoim kraju: pierwsze doniesienia o warunkach tam przypominały relacje z podróży z egzotycznych kolonii pod względem stylu i doboru słów. [7] W 1911 roku protestancki teolog i pedagog społeczny Friedrich Siegmund-Schultze założył Grupę Pracowników Społecznych Berlin-East przy Friedenstraße 66 jako "pierwszą osadę wykształconych ludzi wśród najbiedniejszych warstw ludności". [8] Uczniowie pracujący w SAG mieli badać warunki społeczne i kulturowe w dzielnicy oraz zwracać się szczególnie do chłopców z klasy pracującej poprzez interwencje społeczno-kulturowe – nawiązywać kontakty, organizować kursy i wydarzenia – oraz wprowadzać je do habitusu klasy średniej. Jednocześnie kobiety z stowarzyszenia kaplicy mieszczące się w tym samym budynku opiekowały się młodzieżą z klasy pracującej. W obu przypadkach sukces pozostał umiarkowany, ponieważ młodzi pedagodzi socjalni docierali głównie do dzieci z "przyzwoitych rodzin", a nieufność wobec "dobrego moczu" była bardzo silna wśród lokalnej ludności. Próba wpływania na ojców o nastawionych socjaldemokratycznie poprzez dzieci również zakończyła się fiaskiem. [9]

Warunki w dzielnicy zwrócono szczególną uwagę podczas procesu "Bestii ze Schlesischer Bahnhof", seryjnego mordercy Carla Großmanna, który podobno zabił trzy, ale prawdopodobnie ponad 23 kobiety w latach 1918–1921 i został stracony w 1922 roku. [10] Ponadto sprawa wykazała, że praca chrześcijańskich pedagogów społecznych nie zmieniła niczego istotnego w warunkach w Friedrichshain. Podobnie jak w podobnych przypadkach seryjnych morderstw o seksualnych konotacjach, na przykład w Düsseldorfie czy Hanowerze, istniał związek z dyskursami kolonialnymi: w określaniu i przedstawianiu Großmanna jako "kanibala" dokumentował on ciągłą dziwność i niebezpieczeństwo wschodniego Berlina oraz fatalny charakter plemion trójkontynentalnych, którym przypisywano kanibalizm jako formę żywienia. [11]

Proces przeciwko Großmannowi był jedynie makabrycznie koronującym kulminacją w całej serii prób skonstruowania ciała proletariackiej kobiety jako szczególnie zagrożonego dobra – zwłaszcza gdy kobiety poruszały się w przestrzeni publicznej bez odpowiedniej edukacji czy warunkowania oraz bez ochronnego męskiego towarzystwa. [12] Dotyczyło to szczególnie kobiety migrantki: podczas gdy młoda kobieta proletariacka była zakładana jedynie jako mającą tendencję do prymitywności kulturowej i seksualnej, którą można było poskromić, uważano ją za odpowiednik znormalizowanej kobiecej siedzącego trybu życia i domowości w szczególnym stopniu jako osobę zagrożoną i zagrożenie. [13] Ponieważ większość migrantek pochodziła z dzikiego, niecywilizowanego Wschodu, wniosły do stolicy pewien aspekt dziczy, można powiedzieć, po tej konstrukcji.

Do lat 30. XX wieku Schlesischer Bahnhof cieszyła się szczególną uwagą Berlin Railway Mission, założonej w 1897 roku: podczas gdy misjonarze na Friedrichstrasse zajmowali się głównie prostytucją wśród klientów klasy średniej i prowadzili kampanie przeciwko międzynarodowemu "handlowi kobietami" na Anhalter Bahnhof, misja w Schlesischer Bahnhof koncentrowała się przede wszystkim na kierowaniu chłopskich i proletariackiich kobiet do lub do samej dzielnicy. Misjonarze stali na peronach, gdy przyjeżdżały pociągi, i zatrzymywali młode kobiety bez opieki. Oferowali im wsparcie, w niektórych przypadkach zakwaterowanie lub akompaniament do wcześniej ustalonego miejsca pracy, a w mniejszym stopniu także zatrudnienie takiego stanowiska. Misja współpracowała także z pastorami społeczności pochodzenia: rejestrowali kobiety, które przyjechały do miasta przez Bahnhofsmission. W ten sposób misjonarze celowo balansowali między ochroną lub pomocą a dyscypliną i szkoleniem kobiecego zachowania. Ambiwalencja wobec ochrony młodych kobiet przed moralnym upadkiem była więc szczególnie widoczna na dworcu kolejowym we Frankfurcie/Śląsku: w rzeczywistości zdecydowana większość kobiet, które wydawały się być widoczne dla misji stacji i które były przez nią zapraszane, już dobrowolnie pracowała jako prostytutki lub uciekała przed "opieką" rodzicielską czy panacką. Misjonarze patrolowali okolice stacji i czasem przekazywali kobiety, które wybrali, policji moralności. W jednym przypadku misja zgłaszała młode kobiety z Prus Wschodnich, które zostały zrekrutowane do przedstawienia vaudeville w Amsterdamie, lokalnemu konsulatowi i niemieckim duchownym.

Wraz z Trzecią Rzeszą działalność misji stacyjnej dobiegła końca: od 1927 roku władze państwowe przejęły i radykalizowały dyscyplinę "asocjalistów", a w 1939 roku wszystkie misje zostały zamknięte. Oczywiście od 1939 roku stacja służyła także do transportu wojsk i sprzętu wojennego na front wschodni. Przypuszczalnie siły przymusowe z okupowanych terytoriów polskich i radzieckich przybywały tu oraz na stację Kolei Wschodniej podczas wojny, które następnie były rozprowadzane do obozów tranzytowych i pracy liniami podmiejskimi. W przeciwnym kierunku znaczna część niemieckich osadników sprowadzonych na wschód w celu germanizacji okupowanych terenów prawdopodobnie była transportowana liniami Śląsko-Wschodniej Kolei. [14] Zniszczenie Berlina w latach 1944/45 ostatecznie zakończyło działalność Schlesischer Bahnhof i otaczającego go "społecznego hotspotu": duże obszary wokół stacji zostały zrównane z ziemią, a pod koniec lat 70. powstały wielopiętrowe osiedla mieszkaniowe, które wówczas preferowano. Tory zostały częściowo przybite na szeroki tor, co umożliwiło pierwszy pociąg ekspresowy do Moskwy już w czerwcu 1945 roku; był wykorzystywany przez radziecką administrację wojskową i początkowo do transportu wojsk na front japoński. 17 lipca 1945 roku Stalin przybył tu na konferencję poczdamską i został przyjęty przez wysokich rangą oficerów wojskowych, po czym kontynuował podróż. Po podziale między Berlinem Zachodnim a Wschodnim, Schlesischer Bahnhof stał się w 1950 roku najważniejszą stacją dalekobieżną i lokalną w NRD jako Ostbahnhof – teraz ponownie jako stacja końcowa. W ramach działań NRD na rzecz międzynarodowego uznania służył do przyjmowania ambasadorów. W 1985 roku został całkowicie przebudowany i podniesiony do głównego dworca stolicy NRD. Po zakończeniu NRD został zdegradowany do Ostbahnhof.

Stacja kolejowa Frankfurt/Śląsk była bramą na Wschód jako "Polska Stacja Kolejowa" lub "Stacja Bezimiennych", tak jak Anhalter Bahnhof była bramą na południe. [15] Do końca II wojny światowej odgrywała więc kluczową rolę w rozwoju zbiorników pracy w Europie Wschodniej – ze wszystkimi niepożądanymi skutkami ze strony państwa i społeczeństwa obywatelskiego. Znajduje swoje miejsce nie w historii kolonializmu zamorskiego, a bardziej w historii kolonizacji swoich "własnych", słabo rozwiniętych terytoriów i ich imperialnej ekspansji, a także w adaptacji migrantów i kobiecich form zachowań oraz orientacji społeczno-kulturowej. Jako dawna główna stacja kolejowa Berlina Wschodniego, przypomina co najwyżej nieudaną próbę reorientacji po II wojnie światowej.