L’Ostbahnhof aujourd’hui

La gare Ostbahnhof est située à la lisière de l’arrondissement de Friedrichshain, sur la Stralauer Platz, non loin de la Spree. Elle a acquis son aspect architectural et technique actuel au milieu des années 1980 à la suite d’une rénovation complète ; en 1997, la façade a fait l’objet d’un réaménagement visant à la moderniser. Jusqu’à la construction de l’actuelle gare centrale, située non loin du nouveau quartier gouvernemental, elle était la seule gare de transit de Berlin pour le trafic longue distance. Son nom a changé bien plus souvent que celui des autres gares berlinoises : Frankfurter Bahnhof (1842–1881), Schlesischer Bahnhof (1881–1950), Ostbahnhof (1950–1987 ainsi que de 1998 à aujourd’hui), Hauptbahnhof (1987–1998). Par souci d’exactitude, la gare sera désignée ci-après par le nom qu’elle portait à l’époque décrite. La gare de Schlesischer Bahnhof/Ostbahnhof relie le quartier de Friedrichshain à l’histoire coloniale allemande de multiples façons : C’est ici, plus qu’ailleurs à Berlin, que l’expansion impériale vers l’Est s’est étroitement liée à la colonisation interne du quartier de Friedrichshain, alors considéré comme un « quartier à problèmes » sur le plan social, mais aussi aux fantasmes coloniaux concernant les pays du Sud.

L’histoire de la gare remonte à 1836, avec la création d’une société chargée de construire une ligne de chemin de fer reliant Berlin à Francfort-sur-l’Oder, dont les plans furent approuvés en 1840 après que les objections de l’armée concernant le tracé eurent été prises en compte. La ligne devait principalement transporter des denrées alimentaires et du bétail, ainsi que des passagers et, en cas de besoin, des troupes depuis la Silésie vers Berlin et vice-versa. À cela s’ajoutait la « Ostbahn », première ligne ferroviaire d’État dès sa création, qui reliait Berlin aux régions les plus orientales du pays et à l’Empire russe allié. Ces deux lignes servaient à l’exploitation économique des ressources naturelles et humaines de l’Est, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur des frontières nationales. La gare de Francfort fut la seule gare de Berlin à être construite sur un terrain déjà loti mais non bâti, à l’intérieur des remparts de la ville ; à partir des années 1860, elle devint la seule gare de transit de Berlin pour le trafic longue distance. Orientée vers les provinces prussiennes de l’Est et, au-delà, vers l’Empire russe, elle servait avant tout à la mise en valeur de son propre territoire ainsi qu’à l’exploitation d’éventuels espaces d’expansion impériale sur le continent européen.

Les lignes ferroviaires orientées vers l’est jouaient un rôle particulier, car la Prusse disposait à l’est de territoires peu développés sur les plans économique et administratif et cherchait avant tout dans cette direction des espaces d’expansion impériale. Certes, les premières lignes ferroviaires menant vers l’Est, à savoir la ligne Berlin-Francfort et le tronçon suivant vers Breslau/Wrocław, furent créées au milieu des années 1840, comme tous les premiers chemins de fer prussiens, sous la forme d’entreprises privées capitalistes. Cependant, l’État et l’armée ont très tôt fait valoir leurs revendications, notamment lors des négociations d’autorisation. Après des doutes initiaux concernant le tracé initial, qui répondait à des intérêts lucratifs immédiats, l’armée a également donné son accord, car ce tracé répondait également à des considérations stratégiques. Il en résulta que la ligne de Francfort et, surtout, la ligne de Basse-Silésie-Marque furent construites grâce à un financement public massif et à un rendement garanti par l’État – mais à la condition que l’État puisse prendre en charge la gestion des chemins de fer si les bénéfices s’avéraient trop inférieurs aux prévisions et que les coûts devaient ainsi devenir trop élevés pour l’État. Dès la période de la Restauration qui suivit l’échec de la révolution de 1848, cette situation se concrétisa : la direction privée tenta certes de dissimuler les bilans. Néanmoins, le 1er janvier 1852, le chemin de fer de Basse-Silésie et de la Marche (NME) fut entièrement nationalisé, devenant ainsi la première ligne ferroviaire de Prusse, malgré les réticences de fond de Frédéric-Guillaume III, opposant aux chemins de fer. Dès 1853, un train express circulait entre Berlin et Breslau ; la gare de cette ville, construite de 1855 à 1857 dans le style anglais, a été conservée.

De plus, dès le début des années 1840, le gouvernement prussien souhaitait une ligne ferroviaire reliant Berlin à Königsberg, puis à Eydtkuhnen (aujourd’hui Černyševskoe), à la frontière avec l’Empire russe : La ligne de l’Est devait relier les régions les plus orientales du pays à la capitale et permettre ainsi leur exploitation de manière rentable sur les plans économique et social. Les investisseurs privés se sont montrés réticents, car cette entreprise ne leur promettait, au mieux, que des rendements à long terme. La ligne de l’Est fut donc la première à être entièrement construite aux frais de l’État et sous sa direction, ce qui en fit une initiative pionnière en matière de politique des transports et de politique économique. Le fait que le gouvernement russe ait décidé, à la fin des années 1840, de construire une ligne partant de Moscou vers l’ouest – mais avec un écartement de voie plus large – a également joué un rôle dans cette décision. La Prusse, puis l’Empire allemand, étant alliés à la Russie tsariste depuis les partages de la Pologne à la fin du XVIIIe siècle et jusqu’aux années 1880, la ligne de l’Est assurait l’accès à l’immense empire eurasien pour le transport des matières premières et des marchandises. Un projet initial visant à faire passer la ligne par Francfort-sur-l’Oder jusqu’à la gare du chemin de fer de Basse-Silésie et de la Marche fut écarté afin de rendre la liaison entre Berlin et la Prusse orientale plus directe, et donc plus rapide. De plus, il s’agissait d’éviter une surcharge de la NME et de garantir ainsi la possibilité d’une « ouverture » économique de la région située entre Berlin et Küstrin. Cette ligne disposait de sa propre gare à Küstrin, non loin de celle de Silésie, qui devint toutefois obsolète avec l’agrandissement de cette dernière : À partir de 1882, la ligne de l'Est (Ostbahn) circulait à partir de là ; l'ancien bâtiment de la gare fut d'abord utilisé comme entrepôt, puis transformé en cabaret à la fin des années 1920.[1]

À partir des années 1870, ces deux lignes ferroviaires jouèrent un rôle croissant dans la colonisation interne de l’Empire allemand : la ligne de l’Est et les chemins de fer silésiens transportaient non seulement des matières premières et des migrants en transit vers la France et les outre-mer, mais aussi des jeunes hommes et femmes recrutés pour travailler d’abord dans la région minière de Haute-Silésie, puis dans la région de la Ruhr en plein essor, ou qui cherchaient de leur propre initiative du travail et un revenu à Berlin. Au cours du dernier quart du XIXe siècle, il n’était pas rare que de jeunes sans-terre soient recrutés pour se rendre dans l’Ouest grâce à des billets gratuits sur l’Ostbahn. Des travailleurs et travailleuses de la région minière de Silésie étaient également recrutés de cette manière – mais en tant que personnel qualifié.[2] La NME servait en outre à approvisionner Berlin en combustibles modernes, à savoir le lignite de la Lusace et la houille de Silésie. En cas de besoin, elle devait permettre de transporter rapidement des troupes et leur matériel vers l’est et le sud-est. Lors de la guerre prussienne-autrichienne de 1866, la ligne de Silésie fut utilisée, aux côtés de celle de la gare d’Anhalt, pour le transport des troupes. Ces deux lignes faisaient partie d’un réseau de « lignes ferroviaires stratégiques » qui – comme on put alors le constater – étaient effectivement en mesure d’assurer les mouvements rapides de troupes escomptés. Les formations prussiennes ainsi déplacées vers le sud se sont retrouvées lors de la bataille de Königgrätz, le 3 juillet 1866, grâce à laquelle la Prusse remporta la guerre et, par là même, l’hégémonie militaire et politique sur le processus d’unification allemande.[3] Parallèlement, la gare de Francfort fut encore agrandie et dotée d’une gare de triage et de marchandises partagée avec l’Ostbahn.

La ligne urbaine construite entre 1878 et 1882, à nouveau sous la direction de l'État, reliant Potsdam via Charlottenburg, donna naissance à une nouvelle gare de transit, destinée également au trafic longue distance en pleine expansion. C'est là que s'arrêtait le train de nuit international Paris-Moscou, dont l'exploitation a cessé en 1998. Le trafic de marchandises sur cette ligne était toutefois acheminé via la gare de Lehrter, aujourd’hui gare centrale ; un restaurant portant le nom de cette ligne depuis 1987 se trouve tout à proximité. Le nom transfrontalier du train et le rôle de Berlin en tant que gare de transit importante ne doivent toutefois pas faire oublier que les relations avec la France n’ont pas toujours été amicales : À la gare de Francfort également, ce sont les réparations versées à l’Empire allemand par la France après la guerre de 1870-1871 qui ont permis d’importants travaux de réaménagement des voies. En 1878, la première pierre du nouveau bâtiment, désormais baptisé « Schlesischer Bahnhof », fut posée. La gare a également brièvement servi de point de départ aux trains directs vers le chemin de fer de Bagdad, dont la gare principale à Berlin était toutefois l’Anhalter Bahnhof. De plus, des trains directs partaient d’ici vers Prague et Vienne.

La gare acquit une importance particulière en tant que catalyseur du développement d’un « quartier sensible », dont la découverte, à l’apogée du colonialisme allemand, conduisit également à un mélange singulier de concepts coloniaux et de politique sociale : La gare de Schlesischer Bahnhof et ses environs devinrent les points de départ d’une colonisation intérieure, d’une discipline généralisée et d’un conditionnement des classes urbaines défavorisées, de leurs milieux et de leurs modes de comportement, perçus comme étrangers et hostiles par la bourgeoisie et les militants sociaux. Comme l’émergence d’une nouvelle profession, celle des travailleurs sociaux, s’est produite à une époque d’enthousiasme intense pour le colonialisme et la « sauvagerie exotique », la recherche et l’intervention dans ces milieux s’inscrivaient souvent dans une terminologie coloniale : les prolétaires et les sous-prolétaires apparaissaient comme des « sauvages de la civilisation » ; pour bon nombre de responsables de la politique sociale, les ouvriers et les ouvrières constituaient une race à part, biologiquement distincte de la bourgeoisie.[4]

Dès les négociations concernant la gare de Francfort dans les années 1840, on avait fait valoir qu’un tel établissement attirerait « des voleurs et de la racaille ». Un poste de police, prévu dans le nouveau bâtiment de 1869 à la demande des pouvoirs publics, répondait à ces craintes. Celles-ci devaient d’ailleurs se confirmer dans la partie est de la Stralauer Vorstadt (aujourd’hui Friedrichshain) : au nord et au nord-est de la gare – ou des gares –, un véritable « point chaud social » s’est développé dès les années 1850 et jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale, un quartier populaire à la réputation extrêmement mauvaise et régi par ses propres règles. Dès la construction des lignes de métro interurbaines et urbaines dans la seconde moitié du XIXe siècle, une ségrégation sociale spatiale s’est installée, qui s’est poursuivie dans la division Est-Ouest de la ville après 1945 : tandis que les familles de la classe moyenne et aisées quittaient le centre-ville pour s’installer dans les nouveaux quartiers occidentaux (d’abord vers Schöneberg, Charlottenburg, Wilmersdorf, puis vers les quartiers résidentiels de Dahlem et Grunewald), les quartiers est, notamment aux abords de la gare de Schlesische Bahnhof, se sont transformés en un tissu urbain dense composé d’immeubles collectifs comportant plusieurs cours intérieures. Le fait que l’abattoir central de Berlin ait été construit non loin de la gare vers 1880 a également contribué à cette situation, ce qui a encore plus rendu le quartier peu attrayant pour les plus aisés, malgré leur consommation accrue de viande. Bien entendu, la ségrégation sociale s’exprimait également au sein même de la gare : dans le nouveau bâtiment achevé en 1869, il y avait des entrées séparées pour les salles d’attente de 1re et 2e classes ; le personnel de service se chargeait de procurer les billets aux passagers.

De plus, la gare de Silésie était une gare d’arrivée et de transit pour une migration croissante, depuis les années 1880, de l’Est vers l’Ouest : ce n’est pas un hasard si, à partir de la fin du XIXe siècle, le bâtiment fut parfois également appelé « gare polonaise »[5]  En 1905, une extension à 11 voies fut réalisée pour accueillir les migrant·e·s en transit vers l’outre-mer, dont le nombre ne cessait d’augmenter : selon les estimations, 80 % des 1,3 million de Juifs russes qui souhaitaient se rendre en France ou aux États-Unis avant 1914 transitaient par la gare de Silésie. À cela s’ajoutaient de nombreux migrants polonais : la République de Pologne, alors une république aristocratique, ayant été partagée entre la Prusse, l’Empire des Habsbourg et la Russie de 1772 à 1795, il s’agissait de ressortissants allemands, autrichiens et russes. La gare faisait également office de « sas » dans la mesure où les autorités prussiennes vérifiaient, à leur arrivée, les papiers d’identité et l’état de santé des voyageurs, même s’il s’agissait de citoyens allemands.

Les Berlinois de la bourgeoisie, et même les autorités, n’avaient qu’un accès très limité au quartier situé au nord de la gare. Cependant, outre la pauvreté et la misère, les anciens habitants se souviennent surtout de la vitalité, de l’autonomie et de la solidarité qui y régnaient.[6] Plusieurs enquêtes sur le logement menées par la caisse locale d’assurance maladie des commerçants ont révélé des conditions de vie parfois catastrophiques, avec plusieurs personnes entassées dans une cave ou un grenier dans l’ancien quartier O[st]. La gare de Schlesischer Bahnhof étant le point d’arrivée de nombreux migrant·e·s en provenance des provinces orientales ainsi que de l’Empire russe et de la Galicie, il existait jusqu’aux années 1930 de nombreux gîtes clandestins où, selon des témoignages de l’époque, il n’y avait parfois que des sacs de paille pour servir de lit. Certains de ces hébergements servaient également d’hôtels à l’heure pour le travail de la rue.

Il n’est donc guère surprenant que des militants et militantes sociaux issus de la bourgeoisie aient établi leurs premiers bastions berlinois à Friedrichshain. Au tournant du XIXe au XXe siècle, des médecins, juristes et ecclésiastiques britanniques, puis allemands, découvrirent les « quartiers pauvres » des grandes villes comme une sorte de terre sauvage au sein même de leur propre pays : les premiers rapports sur les conditions qui y régnaient ressemblaient, par leur style et leur vocabulaire, à des récits de voyage dans des colonies exotiques.[7] En 1911, le théologien protestant et pédagogue social Friedrich Siegmund-Schultze fonda au 66 de la Friedenstraße la « Soziale Arbeitsgemeinschaft Berlin-Ost » (SAG), qu’il décrivit comme « la première implantation de personnes instruites au sein des milieux les plus pauvres de la population ».[8] Les étudiants engagés au sein de la SAG devaient étudier les conditions sociales et culturelles du quartier et, par le biais d’interventions socioculturelles – prise de contact, organisation de cours et d’événements –, s’adresser principalement aux enfants d’ouvriers de sexe masculin afin de les initier à un mode de vie bourgeois. Parallèlement, les femmes de l’association « Kapellenverein », installée dans le même bâtiment, s’occupaient des jeunes filles issues du milieu ouvrier. Le succès resta modeste dans les deux cas, car les jeunes éducateurs sociaux touchaient avant tout des enfants issus de « familles respectables » et la méfiance envers les « petits snobs » restait très vive au sein de la population locale. La tentative d’influencer, par l’intermédiaire des enfants, des pères aux sympathies sociaux-démocrates a également échoué.[9]

La situation dans le quartier a fait l’objet d’une attention particulière lors du procès de la « Bête de la gare de Silésie », le tueur en série Carl Großmann, qui, entre 1918 et 1921, aurait tué au moins trois, mais probablement plus de 23 femmes, et qui fut exécuté en 1922.[10] De plus, cette affaire a montré que le travail des éducateurs sociaux chrétiens n’avait pas fondamentalement changé la situation à Friedrichshain. Comme dans des affaires similaires de meurtres en série à connotation sexuelle, par exemple à Düsseldorf ou à Hanovre, on observait ici aussi un lien avec les discours coloniaux : en qualifiant et en présentant Großmann de « cannibale », on mettait en évidence l’altérité et la dangerosité persistantes de l’Est de Berlin, tout comme l’abîme insondable des tribus triconinentales auxquelles on attribuait le cannibalisme comme mode d’alimentation.[11]

Le procès de Großmann n’était que le point culminant macabre d’une série d’efforts visant à présenter le corps féminin prolétarien comme un bien particulièrement menacé – surtout lorsque les femmes se déplaçaient dans l’espace public sans éducation ni conditionnement appropriés et sans être accompagnées d’un homme protecteur.[12] Cela concernait tout particulièrement les femmes migrantes : alors qu’on ne reprochait à la jeune prolétaire qu’une tendance à la primitivité et à la sauvagerie culturelles et sexuelles qu’il fallait dompter, elle était considérée, en tant que contre-modèle de la sédentarité et de la vie domestique féminines normalisées, comme particulièrement vulnérable et comme une source de danger.[13] Comme la plupart des migrantes venaient de l’Est sauvage et non civilisé, elles apportaient, selon cette construction, pour ainsi dire un aspect de sauvagerie dans la capitale.

Jusque dans les années 1930, la gare de Silésie a donc fait l’objet d’une attention particulière de la part de la Mission des gares de Berlin, fondée en 1897 : Alors que les missionnaires de la Friedrichstraße s’occupaient principalement de la prostitution auprès d’une clientèle issue de la classe moyenne et menaient, à la gare d’Anhalter, une campagne contre la « traite des femmes » internationale, la mission de la gare de Schlesische Bahnhof visait avant tout à encadrer les femmes paysannes et prolétaires dans le quartier lui-même. Les missionnaires se postaient sur les quais à l’arrivée des trains et interceptaient les jeunes femmes non accompagnées. Elles leur offraient un soutien, dans certains cas un hébergement ou un accompagnement jusqu’au lieu de travail convenu au préalable, ainsi que, dans une moindre mesure, la mise en relation avec un tel emploi. La mission collaborait en outre avec les curés des paroisses d’origine : ceux-ci signalaient à la mission de la gare les femmes qui s’installaient en ville. Ainsi, les missionnaires évoluaient en toute conscience à la frontière entre la protection ou l’aide d’une part, et la discipline et la mise au pas du comportement féminin d’autre part. C’est précisément à la gare de Francfort/Silésie que l’ambivalence de la protection offerte aux jeunes femmes contre la décadence morale se manifestait donc avec une acuité particulière : en effet, la grande majorité des femmes qui attiraient l’attention de la mission de la gare et qui étaient abordées par celle-ci exerçaient déjà volontairement le métier de prostituée ou fuyaient la « bienveillance » parentale ou autoritaire. Les missionnaires patrouillaient aux abords de la gare et remettaient parfois les femmes qu’elles interceptaient à la police des mœurs. Dans un cas précis, la mission dénonça au consulat local et à des ecclésiastiques allemands de jeunes Prussiennes de l’Est qui avaient été recrutées pour un spectacle de variétés à Amsterdam.

Avec l’avènement du Troisième Reich, l’activité de la mission de la gare prit fin : à partir de 1927, les autorités publiques prirent le relais et radicalisèrent la répression des « asociaux » ; en 1939, toutes les missions furent fermées. Bien entendu, à partir de 1939, la gare servit également au transport de troupes et de matériel de guerre vers le front de l’Est. On peut supposer que c’est ici, ainsi qu’à la gare de la ligne de l’Est, que sont arrivés pendant la guerre des contingents de travailleurs forcés provenant des territoires polonais et soviétiques occupés, qui ont ensuite été répartis vers des camps de transit et de travail via les lignes de banlieue. Dans le sens inverse, une grande partie des colons allemands, envoyés vers l’Est pour germaniser les territoires occupés, ont sans doute été transportés via les lignes de la Schlesische Bahn et de l’Ostbahn.[14] La destruction de Berlin en 1944/45 mit finalement un terme à l’existence de la gare de Silésie et du « quartier sensible » qui l’entourait : De vastes zones autour de la gare ont été rasées et, à la fin des années 1970, remplacées par des immeubles d’habitation à plusieurs étages, très en vogue à l’époque. Les voies ont été en partie converties en voie large, ce qui a permis dès juin 1945 la circulation du premier train express à destination de Moscou ; celui-ci fut utilisé par l’administration militaire soviétique ainsi que, dans un premier temps, pour le transfert de troupes vers le front japonais. Le 17 juillet 1945, Staline y arriva pour la Conférence de Potsdam et fut accueilli par de hauts responsables militaires avant de poursuivre son voyage. Avec la division entre Berlin-Ouest et Berlin-Est, la gare de Schlesische Bahnhof devint en 1950, sous le nom d’Ostbahnhof, la principale gare de la RDA pour le trafic longue distance et le trafic local – redevenant alors une gare en cul-de-sac. Dans le cadre des efforts de la RDA pour obtenir une reconnaissance internationale, elle servait de lieu d’accueil festif pour les ambassadeurs. En 1985, elle fut entièrement reconstruite et reclassée en gare centrale de la capitale de la RDA. Après la chute de la RDA, elle fut rétrogradée au rang de « Ostbahnhof ».

La gare Frankfurter/Schlesische Bahnhof, surnommée « gare polonaise » ou « gare des anonymes », était la porte vers l’Est, tout comme la gare Anhalter Bahnhof était la porte vers le Sud.[15] Jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale, elle a donc joué un rôle central dans l’exploitation des réserves de main-d’œuvre en Europe de l’Est – avec toutes les conséquences indésirables que cela impliquait tant pour l’État que pour la société civile. Elle s’inscrit moins dans une histoire du colonialisme d’outre-mer que dans celle de la colonisation de ses « propres » territoires peu exploités et de leur expansion impériale, ainsi que dans la mise au pas des comportements des migrants et des femmes et de leurs orientations socioculturelles. En tant qu’ancienne gare centrale de Berlin-Est, son architecture ne rappelle, tout au plus, qu’une tentative, finalement vouée à l’échec, de réorientation après la Seconde Guerre mondiale.