La gare de l'Est d'aujourd'hui

En bordure du quartier de Friedrichshain, sur la Stralauer Platz, non loin de la Spree, se trouve la gare de l'Est (Ostbahnhof). Sa forme architecturale et ferroviaire actuelle lui a été donnée au milieu des années 1980 lors d'une rénovation complète ; en 1997, la façade a été modernisée. Jusqu'à la construction de la gare centrale actuelle (Hauptbahnhof) près du nouveau quartier du gouvernement, c'était la seule gare de transit de Berlin pour le trafic longue distance. Son nom a changé beaucoup plus souvent que celui d'autres gares berlinoises : Frankfurter Bahnhof (1842-1881), Schlesischer Bahnhof (1881-1950), Ostbahnhof (1950-1987 et 1998 à aujourd'hui), Hauptbahnhof (1987-1998). Pour des raisons de correction, la gare sera désignée ci-après par le nom qu'elle portait à l'époque décrite. La gare de Schlesischer Bahnhof/Ostbahnhof relie le quartier de Friedrichshain à l'histoire coloniale allemande de plusieurs manières : plus étroitement qu'à d'autres endroits de Berlin, l'expansion impériale vers l'Est s'est ici liée à la colonisation intérieure dans le "quartier problématique" de l'époque, Friedrichshain, mais aussi à des fantasmes coloniaux concernant le Sud global.

L'histoire préalable de la gare a commencé en 1836 avec la création d'une société pour la construction d'une ligne de chemin de fer de Berlin à Francfort-sur-l'Oder, dont les plans ont été approuvés en 1840 après que les objections de l'armée concernant le tracé aient été intégrées. La ligne devait principalement transporter des denrées alimentaires et du bétail, ainsi que des passagers et, si nécessaire, des troupes de et vers Berlin depuis la Silésie. À cela s'est ajoutée la ligne de l'Est, première ligne ferroviaire entièrement publique, qui reliait Berlin aux régions les plus orientales du pays et à l'Empire russe allié. Les deux lignes servaient à l'exploitation économique des ressources naturelles et humaines de l'Est, à l'intérieur et à l'extérieur des frontières du pays. La gare de Francfort a été créée, unique gare de Berlin, sur un terrain déjà divisé mais non construit à l'intérieur des remparts de la ville ; à partir des années 1860, elle est devenue la seule gare de transit de Berlin pour le trafic longue distance. Orientée vers les provinces de l'Est prussien et plus loin vers l'Empire russe, elle servait principalement à l'exploitation de son propre territoire ainsi qu'à d'éventuels espaces d'expansion impériale sur le continent européen.

Les lignes ferroviaires orientales jouèrent un rôle particulier, car la Prusse disposait à l'est de territoires peu exploités économiquement et administrativement et cherchait avant tout dans cette direction des espaces d'expansion impériale. Bien que les premières lignes ferroviaires menant vers l'est, la ligne Berlin-Francfort et la ligne suivante vers Wrocław, aient été fondées au milieu des années 1840 comme toutes les premières entreprises ferroviaires prussiennes à capital privé. L'État et l'armée firent cependant valoir très tôt des revendications dans cette direction lors des négociations d'autorisation. Après des doutes initiaux sur le tracé initial, motivé par des intérêts de profit immédiats, l'armée donna également son accord, car le tracé suivait également des considérations stratégiques. Il en résulta que les chemins de fer de Francfort et surtout le chemin de fer de Basse-Silésie-Marche furent construits avec un financement massif de l'État et un rendement garanti par l'État – mais aussi avec la condition que l'État puisse reprendre la gestion des chemins de fer si les bénéfices étaient trop inférieurs aux attentes et que les coûts pour l'État devenaient trop élevés. Dès la phase de la Restauration après l'échec de la révolution de 1848, la situation se présenta ainsi : bien que la direction privée ait tenté de dissimuler les bilans. Néanmoins, le chemin de fer de Basse-Silésie-Marche (Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn - NME) fut le premier chemin de fer de Prusse à être entièrement nationalisé le 1er janvier 1852, malgré les réserves fondamentales de l'adversaire des chemins de fer, Frédéric-Guillaume III. Dès 1853, un train rapide circulait entre Berlin et Wrocław ; la gare de cette dernière, construite dans le style anglais entre 1855 et 1857, a été conservée.

De plus, dès le début des années 1840, le gouvernement prussien souhaitait une ligne de chemin de fer de Berlin à Königsberg, puis à Eydtkuhnen (aujourd'hui Černyševskoe) à la frontière de l'Empire russe : la ligne de l'Est devait relier les régions les plus orientales du pays à la capitale, les rendant ainsi économiquement et socialement rentables. Les investisseurs privés refusèrent, car cette entreprise ne leur promettait, au mieux, que des rendements à long terme. La ligne de l'Est fut donc la première ligne entièrement construite aux frais de l'État et sous sa direction, marquant ainsi une étape décisive en matière de politique des transports et de politique économique. Le fait que le gouvernement russe ait décidé à la fin des années 1840 de construire une ligne reliant Moscou à l'ouest – mais avec un écartement plus grand – joua également un rôle. Comme la Prusse, puis l'Empire allemand, était alliée à la Russie tsariste depuis les partages de la Pologne à la fin du XVIIIe siècle et ce, jusque dans les années 1880, la ligne de l'Est assurait le développement de l'immense empire eurasien pour le transport de matières premières et de marchandises. Un premier projet visant à faire passer la ligne par Francfort-sur-l'Oder jusqu'à la gare de la ligne de Basse-Silésie-Marche fut abandonné afin de rendre la connexion entre Berlin et la Prusse orientale plus directe et donc plus rapide. De plus, il s'agissait d'éviter une surcharge de la ligne de Basse-Silésie-Marche et ainsi de garantir la possibilité que la région située entre Berlin et Küstrin soit économiquement « ouverte ». Cette ligne reçut sa propre gare de Küstrin, non loin de la gare de Silésie, qui devint cependant obsolète avec l'agrandissement de cette dernière : à partir de 1882, la ligne de l'Est circula à partir d'ici, l'ancien bâtiment de la gare fut d'abord utilisé comme entrepôt et transformé en cabaret à la fin des années 1920.[1]

À partir des années 1870, les deux compagnies ferroviaires ont joué un rôle croissant dans une colonisation intérieure de l'Empire allemand : la Ostbahn et les chemins de fer de Silésie transportaient non seulement des matières premières et des migrants en transit vers la France et outre-mer, mais aussi de jeunes hommes et femmes recrutés pour travailler d'abord dans la région minière de Haute-Silésie, puis dans la région en plein essor de la Ruhr, ou qui cherchaient du travail et un revenu à Berlin de leur propre initiative. Au cours du dernier quart du 19e siècle, de jeunes sans terre étaient souvent recrutés avec des billets gratuits sur la Ostbahn vers l'ouest. Des ouvriers de la région minière de Silésie étaient également recrutés de cette manière – mais en tant que spécialistes.[2] La NME servait en outre à approvisionner Berlin en combustible moderne, à savoir du lignite de Lusace et du charbon de Silésie. En cas de besoin, elle devait transporter rapidement des troupes et leur matériel vers l'est et le sud-est. Lors de la guerre austro-prussienne de 1866, le chemin de fer de Silésie, aux côtés de la gare d'Anhalt, a été utilisé pour le transport de troupes. Les deux lignes faisaient partie d'un réseau de « chemins de fer stratégiques » qui – comme cela s'est avéré – pouvaient effectivement garantir les déplacements rapides de troupes espérés. Les unités prussiennes ainsi déplacées vers le sud se sont rencontrées pour la bataille de Königgrätz le 3 juillet 1866, avec laquelle la Prusse a remporté la guerre et, par conséquent, l'hégémonie militaire et politique sur le processus d'unification allemande.[3] Parallèlement, la gare de Francfort a été agrandie et complétée par une gare de triage et une gare de marchandises utilisées conjointement avec la Ostbahn.

La ligne de chemin de fer urbain, construite à nouveau sous la direction de l'État entre 1878 et 1882, traversant Charlottenburg jusqu'à Potsdam, a donné naissance à une nouvelle gare de passage également pour le trafic longue distance croissant. C'est là que faisait escale le train de nuit international Paris-Moscou, dont le service a été interrompu en 1998. Le trafic de marchandises sur cette ligne était cependant géré par la gare de Lehrter, aujourd'hui Hauptbahnhof ; un restaurant portant le nom de la ligne depuis 1987 se trouve tout près. La désignation transfrontalière du train et le rôle de Berlin en tant que gare de passage importante ne doivent cependant pas masquer le fait que les relations avec la France n'ont pas toujours été amicales : même à la gare de Francfort, ce sont les réparations que l'Empire allemand a reçues de la France après la guerre de 1870/71 qui ont permis des transformations majeures des installations ferroviaires. En 1878, la première pierre du nouveau bâtiment, qui portait alors le nom de gare de Silésie, fut posée. La gare a également joué brièvement un rôle en tant que gare de départ de voitures directes pour le chemin de fer de Bagdad, dont la gare la plus importante à Berlin était cependant la gare d'Anhalter. De plus, des voitures directes partaient d'ici pour Prague et Vienne.

La gare a pris une importance particulière en tant que catalyseur du développement d'un « quartier sensible » social, dont la découverte à l'apogée du colonialisme allemand a également conduit à un enchevêtrement particulier de concepts coloniaux et de politique sociale : la gare de Silésie et ses environs sont devenus des points de départ d'une colonisation intérieure, d'une discipline globale et d'une mise au pas des classes urbaines inférieures, de leurs milieux et de leurs comportements, perçus comme étrangers et hostiles par la bourgeoisie et les militants sociaux. Étant donné que la constitution d'une nouvelle branche professionnelle d'assistants sociaux s'est déroulée à une époque d'enthousiasme intense pour le colonialisme et la sauvagerie exotique, la recherche et l'intervention dans ces milieux n'ont pas rarement été menées en termes coloniaux : les prolétaires et les sous-prolétaires apparaissaient comme des « sauvages de la civilisation », et pour plus d'un politicien social, les ouvriers et ouvrières semblaient être une race distincte, biologiquement différente de la bourgeoisie.[4]

Dès les négociations concernant la gare de Francfort dans les années 1840, il avait été objecté qu'une telle installation attirerait des « voleurs et des voyous ». Un poste de police, prévu dans le nouveau bâtiment de 1869 sur intervention de l'État, répondait à ces craintes. Elles allaient se confirmer dans la partie est de la banlieue de Stralau (aujourd'hui Friedrichshain) : au nord et au nord-est de la gare – ou des gares – un véritable « foyer de tension sociale » s'est développé à partir des années 1850 et jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale, un quartier de classe inférieure à la réputation extrêmement mauvaise et avec ses propres règles. Dès la construction des lignes ferroviaires longue distance et intra-urbaines dans la seconde moitié du XIXe siècle, une ségrégation sociale spatiale a commencé, qui s'est poursuivie dans la division est-ouest de la ville après 1945 : alors que les familles de la classe moyenne et aisées quittaient le centre-ville pour de nouveaux quartiers de l'ouest (d'abord pour Schöneberg, Charlottenburg, Wilmersdorf, plus tard pour les quartiers de villas à Dahlem et Grunewald), une construction dense avec des immeubles de rapport à plusieurs cours intérieures s'est développée dans les quartiers de l'est, notamment aux alentours de la gare de Schlesien. Le fait que le marché central de la viande de Berlin ait été construit non loin de la gare vers 1880 y a également contribué, ce qui a discrédité davantage le quartier auprès des plus aisés, malgré leur consommation accrue de viande. Bien sûr, la ségrégation sociale s'est également exprimée dans la gare elle-même : dans le nouveau bâtiment achevé en 1869, il y avait des entrées séparées pour les salles d'attente de 1re et 2e classe ; le personnel de service s'occupait des billets pour les maîtres.

De plus, la gare de Silésie était une gare d'arrivée et de transit pour une migration croissante d'Est en Ouest depuis les années 1880 : ce n'est pas pour rien que le bâtiment fut parfois appelé « gare polonaise » à partir de la fin du XIXe siècle[5]. En 1905, une extension fut réalisée pour porter le nombre de voies à 11, afin d'accueillir le nombre croissant de migrants en transit vers l'outre-mer : selon les estimations, 80 % des 1,3 million de Russes juifs qui souhaitaient se rendre en France ou aux États-Unis avant 1914 sont passés par la gare de Silésie. À cela s'ajoutaient de nombreux migrants polonophones : comme la République des Deux Nations avait été partagée entre la Prusse, l'empire des Habsbourg et la Russie entre 1772 et 1795, il s'agissait de citoyens allemands, autrichiens et russes. La gare fonctionnait également comme un sas dans la mesure où les autorités prussiennes vérifiaient les papiers d'identité et l'état de santé à l'arrivée, même s'il s'agissait de citoyens allemands.

Le quartier au nord de la gare n'était accessible aux bourgeois berlinois et même aux autorités que de manière limitée. Cependant, les anciens habitants se souviennent, outre la pauvreté et la misère, surtout de la vivacité, de l'autonomie et de la solidarité.[6] Plusieurs enquêtes de logement de la caisse d'assurance maladie locale des commerçants ont révélé des conditions de logement parfois catastrophiques, avec plusieurs personnes dans une cave ou un grenier dans l'ancien district O[st]. Comme la gare de Silésie était la gare d'arrivée pour de nombreux migrant·e·s des provinces de l'Est ainsi que de l'Empire russe et de Galicie, il y avait jusqu'aux années 1930 de nombreuses auberges clandestines où, selon les témoignages de l'époque, il n'y avait parfois que des sacs de paille comme couchage. Certains de ces logements étaient également utilisés comme hôtels à l'heure pour la prostitution de rue.

Il n'est donc guère surprenant que des militants sociaux bourgeois aient établi leurs premiers points d'ancrage berlinois à Friedrichshain. Au tournant du siècle, du 19e au 20e siècle, des médecins, juristes et ecclésiastiques britanniques, puis allemands, ont découvert les « quartiers pauvres » des grandes villes comme une sorte de nature sauvage dans leur propre pays : les premiers rapports sur les conditions locales ressemblaient, par leur style et leur vocabulaire, à des récits de voyage depuis des colonies exotiques.[7] En 1911, le théologien protestant et pédagogue social Friedrich Siegmund-Schultze a fondé la Soziale Arbeitsgemeinschaft Berlin-Ost (Communauté de travail sociale Berlin-Est) à Friedenstraße 66, comme « première implantation d'intellectuels au milieu des cercles de population les plus pauvres ».[8] Les étudiants travaillant au sein de la SAG devaient étudier les conditions sociales et culturelles du quartier et, par des interventions socioculturelles – prises de contact, offres de cours et d'événements – s'adresser principalement aux enfants d'ouvriers masculins et les amener à adopter une attitude bourgeoise. Parallèlement, les femmes de l'association de chapelle basée dans le même bâtiment s'occupaient de la jeunesse ouvrière féminine. Le succès fut modéré dans les deux cas, car les jeunes pédagogues sociaux atteignaient avant tout des enfants de « familles décentes » et la méfiance à l'égard des « snobs » restait très vive au sein de la population locale. La tentative d'influencer les pères aux sympathies social-démocrates par l'intermédiaire des enfants échoua également.[9]

Une attention particulière fut accordée à la situation dans le quartier lors du procès de la « Bête de la gare de Silésie », le tueur en série Carl Großmann, qui aurait prouvé avoir tué trois femmes, mais probablement plus de 23, entre 1918 et 1921 et qui fut exécuté en 1922.[10] De plus, l'affaire a montré que le travail des éducateurs sociaux chrétiens n'avait rien changé d'essentiel à la situation à Friedrichshain. Comme dans des cas similaires de meurtres en série à connotation sexuelle, par exemple à Düsseldorf ou à Hanovre, il y a eu ici aussi un lien avec les discours coloniaux : En désignant et en présentant Großmann comme un « cannibale », il a attesté de l'altérité persistante et de la dangerosité de l'est de Berlin, ainsi que de l'abîme des peuples tricontinentaux, auxquels le cannibalisme était attribué comme forme de nutrition.[11]

Le procès contre Großmann n'était que le point culminant macabre d'une série d'efforts visant à construire le corps féminin prolétaire comme un bien particulièrement menacé – surtout lorsque des femmes sans éducation ou conditionnement appropriés et sans accompagnement masculin protecteur se déplaçaient dans l'espace public.[12] Cela concernait particulièrement la femme migrante : alors que la jeune prolétaire n'était accusée que d'une tendance à la primitivité et à la sauvagerie culturelle et sexuelle à dompter, elle était considérée comme le pendant de la sédentarité et de la domesticité féminines normalisées, comme particulièrement menacée et comme une menace.[13] Comme la plupart des migrantes venaient de l'Est sauvage et incivilisé, elles apportaient, selon cette construction, un aspect de la sauvagerie dans la capitale.

Jusqu’aux années 1930, la gare de Silésie a donc bénéficié d’une attention particulière de la part de la Mission des Gares de Berlin, fondée en 1897 : alors que les missionnaires de la Friedrichstraße s’occupaient principalement de la prostitution avec une clientèle de classe moyenne et menaient une campagne contre la « traite des femmes » internationale à la gare d’Anhalt, la mission de la gare de Silésie visait avant tout à orienter les femmes paysannes et prolétaires dans le quartier lui-même ou vers celui-ci. Les missionnaires se postaient sur les quais lors de l’arrivée des trains et interceptaient les jeunes femmes non accompagnées. Elles leur offraient un soutien, dans certains cas un hébergement ou un accompagnement jusqu’au lieu de travail convenu à l’avance, ainsi que, dans une moindre mesure, la mise en relation avec un tel emploi. La mission collaborait en outre avec les pasteurs des paroisses d’origine : ceux-ci signalaient à la mission des gares les femmes qui déménageaient en ville. Les missionnaires se situaient ainsi tout à fait consciemment à la frontière entre la protection ou l’aide et la discipline et le dressage du comportement féminin. C’est précisément à la gare de Francfort/Silésie que l’ambivalence de la protection offerte aux jeunes femmes contre le déclin moral s’est manifestée de manière particulièrement claire : en réalité, la grande majorité des femmes qui semblaient suspectes à la mission des gares et qui étaient abordées par celle-ci étaient déjà actives volontairement comme prostituées ou fuyaient la « sollicitude » parentale ou patronale. Les missionnaires patrouillaient dans les environs de la gare et remettaient parfois les femmes qu’elles avaient appréhendées à la police des mœurs. Dans un cas, la mission a dénoncé de jeunes femmes de Prusse orientale, qui avaient été recrutées pour un cabaret à Amsterdam, auprès du consulat local et de pasteurs allemands.

Avec le Troisième Reich, l'activité de la gare missionnaire prit fin : à partir de 1927, les autorités étatiques prirent en charge et radicalisèrent la discipline des « asociaux », et en 1939, toutes les missions furent fermées. Bien entendu, à partir de 1939, la gare servit également au déplacement de troupes et de matériel de guerre vers le front oriental. Il est probable que pendant la guerre, des contingents de travailleurs forcés des territoires polonais et soviétiques occupés arrivèrent ici et à la gare de la Ostbahn, qui furent ensuite répartis via les lignes de banlieue vers des camps de transit et de travail. Dans le sens inverse, une grande partie des colons allemands, déplacés vers l'est pour la germanisation des territoires occupés, aurait été transportée via la ligne de la Schlesische und Ostbahn.[14] La destruction de Berlin en 1944/45 mit finalement fin à la gare de la Schlesische Bahnhof et au « point chaud social » environnant : de vastes zones autour de la gare furent nivelées et, à la fin des années 1970, dotées de la construction résidentielle à plusieurs étages alors privilégiée. Les voies furent partiellement converties en voie large, ce qui permit dès juin 1945 le premier train rapide vers Moscou ; il fut utilisé par l'administration militaire soviétique ainsi que, initialement, pour le déplacement de troupes vers le front japonais. Le 17 juillet 1945, Staline arriva ici pour la conférence de Potsdam et fut accueilli par de hauts militaires avant de poursuivre son voyage. Avec la division de Berlin-Ouest et de Berlin-Est, la gare de la Schlesische Bahnhof devint en 1950, sous le nom d'Ostbahnhof, la principale gare de voyage longue distance et de transport local de la RDA – désormais à nouveau une gare terminus. Dans le cadre des efforts de la RDA pour la reconnaissance internationale, elle servit à l'accueil festif des ambassadeurs. En 1985, elle fut entièrement reconstruite et promue au rang de gare centrale de la capitale de la RDA. Après la fin de la RDA, elle fut rétrogradée au rang d'Ostbahnhof.

La gare de Francfort/Silésie, connue sous le nom de « gare polonaise » ou « gare des sans-nom », était la porte d'entrée vers l'Est, tout comme la gare d'Anhalt était la porte d'entrée vers le Sud.[15] Jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale, elle a donc joué un rôle central dans l'exploitation des réservoirs de main-d'œuvre en Europe de l'Est – avec toutes les conséquences indésirables de la part de l'État et de la société civile. Elle trouve sa place moins dans une histoire du colonialisme d'outre-mer que dans l'histoire de la colonisation des territoires « propres », peu exploités, et de leur expansion impériale, ainsi que dans la mise au pas des comportements migrants et féminins et des orientations socioculturelles. En tant qu'ancienne gare principale de Berlin-Est, elle rappelle au mieux, sur le plan architectural, une tentative finalement échouée de réorientation après la Seconde Guerre mondiale.