La estación Ostbahnhof hoy

Al borde del distrito de Friedrichshain, en la Stralauer Platz, cerca del Spree, se encuentra la Ostbahnhof. Su forma arquitectónica y técnica ferroviaria actual la adquirió a mediados de la década de 1980 con una extensa remodelación; en 1997 se realizó un rediseño modernizador de la fachada. Hasta la construcción de la actual Hauptbahnhof, cerca del nuevo Regierungsviertel, fue la única estación de paso de Berlín para el tráfico de larga distancia. Su nombre cambió con mucha más frecuencia que el de otras estaciones de Berlín: Frankfurter Bahnhof (1842-1881), Schlesischer Bahnhof (1881-1950), Ostbahnhof (1950-1987 y 1998 hasta la actualidad), Hauptbahnhof (1987-1998). A continuación, la estación se denominará, por motivos de corrección, con el nombre que tenía en el período descrito. La Schlesischer Bahnhof/Ostbahnhof conecta el distrito de Friedrichshain con la historia colonial alemana de diversas maneras: aquí, la expansión imperial hacia el este se vinculó más estrechamente que en otros lugares de Berlín con la colonización interna en el entonces "distrito problemático" social de Friedrichshain, pero también con fantasías coloniales relativas al sur global.

Los antecedentes de la estación de tren comenzaron en 1836 con la fundación de una compañía para la construcción de una línea de ferrocarril de Berlín a Frankfurt/Oder, cuyos planos fueron aprobados en 1840 tras incorporar las objeciones del ejército en cuanto al trazado. La línea debía transportar principalmente alimentos y ganado, así como pasajeros y, en caso de necesidad, tropas de Silesia hacia y desde Berlín. A esto se sumó el Ferrocarril del Este como la primera línea ferroviaria estatal desde su inicio, que conectaba Berlín con las partes más orientales del país y el aliado Imperio Ruso. Ambas líneas sirvieron para la explotación económica de los recursos naturales y humanos del este, tanto dentro como fuera de las fronteras del país. La estación de Frankfurt se construyó como la única estación de Berlín en un terreno ya parcelado pero sin construir dentro de la muralla de la ciudad; a partir de la década de 1860 se convirtió en la única estación de paso de Berlín para el tráfico de larga distancia. Al estar orientada hacia las provincias orientales de Prusia y más allá hacia el Imperio Ruso, sirvió principalmente para el desarrollo del propio territorio, así como de posibles espacios de expansión imperial en el continente europeo.

Las líneas ferroviarias orientales desempeñaron un papel especial, ya que Prusia disponía de territorios poco desarrollados económica y administrativamente en el este y buscaba principalmente en esta dirección espacios de expansión imperial. Aunque las primeras líneas ferroviarias hacia el este, la ruta Berlín-Fráncfort y la ruta posterior a Breslau/Wrocław, se fundaron a mediados de la década de 1840 como empresas de capital privado, al igual que todos los primeros ferrocarriles prusianos. Sin embargo, el Estado y el ejército reclamaron muy pronto derechos en las negociaciones de concesión. Tras las dudas iniciales sobre el trazado original, que seguía intereses de beneficio inmediato, el ejército también dio su aprobación, ya que el trazado también seguía consideraciones estratégicas. El resultado fue que el ferrocarril de Fráncfort y, sobre todo, el ferrocarril de Baja Silesia-Marca se construyeron con una financiación estatal masiva y un rendimiento garantizado por el Estado, aunque también con la condición de que el Estado pudiera asumir la gestión de los ferrocarriles si los beneficios quedaban muy por debajo de las expectativas y, por tanto, los costes para el Estado se volvían demasiado altos. Esto ocurrió ya en la fase de Restauración tras la fallida revolución de 1848: aunque la dirección privada intentó mantener ocultos los balances. No obstante, el ferrocarril de Baja Silesia-Marca (NME) fue el primer ferrocarril de Prusia en ser completamente nacionalizado el 1 de enero de 1852, a pesar de las reservas generales del opositor a los ferrocarriles Federico Guillermo III. Ya en 1853 circulaba un tren rápido entre Berlín y Breslau; la estación de allí, construida entre 1855 y 1857 al estilo inglés, se ha conservado.

Además, el gobierno prusiano ya deseaba a principios de la década de 1840 una línea ferroviaria de Berlín a Königsberg y de allí a Eydtkuhnen (hoy Chernishevskoye) en la frontera con el Imperio Ruso: el Ferrocarril del Este debía conectar las partes más orientales del país con la capital, haciéndolas así disponibles de forma económicamente y socialmente rentable. Los inversores privados se negaron, ya que esta empresa solo les prometía beneficios a largo plazo. Por lo tanto, el Ferrocarril del Este fue la primera línea construida íntegramente a expensas del estado y bajo su dirección, lo que la convirtió en un hito en política de transporte y económica. También influyó en ello que el gobierno ruso decidiera a finales de la década de 1840 construir una línea que partiera de Moscú hacia el oeste, aunque con un ancho de vía mayor. Dado que Prusia y, más tarde, el Imperio Alemán estuvieron aliados con la Rusia zarista desde las particiones de Polonia a finales del siglo XVIII y hasta la década de 1880, el Ferrocarril del Este garantizó la explotación del vasto imperio euroasiático para el transporte de materias primas y mercancías. Se descartó un plan temprano para llevar la línea a través de Frankfurt (Oder) hasta la estación del Ferrocarril de Baja Silesia-Marca, con el fin de hacer la conexión de Berlín a Prusia Oriental más directa y, por lo tanto, más rápida. Además, se pretendía evitar la sobrecarga del Ferrocarril de Baja Silesia-Marca y asegurar así la posibilidad de que la zona entre Berlín y Küstrin se desarrollara económicamente. Esta línea recibió su propia estación de Küstrin, no lejos de la de Silesia, que sin embargo quedó obsoleta con la ampliación de esta última: a partir de 1882, el Ferrocarril del Este operó desde aquí, el antiguo edificio de la estación se utilizó inicialmente como almacén y a finales de la década de 1920 se convirtió en un teatro de variedades.[1]

A partir de la década de 1870, ambos ferrocarriles desempeñaron un papel cada vez más importante en la colonización interna del Imperio Alemán: la Ostbahn y los ferrocarriles de Silesia no solo transportaban materias primas y migrantes en tránsito a Francia y ultramar, sino también a hombres y mujeres jóvenes que eran reclutados para trabajar primero en la región minera de Alta Silesia, luego en la pujante cuenca del Ruhr, o que buscaban trabajo e ingresos en Berlín por su cuenta. En el último cuarto del siglo XIX, los jóvenes sin tierra eran frecuentemente reclutados con pases gratuitos en la Ostbahn hacia el oeste. Los trabajadores de la región minera de Silesia también fueron reclutados de esta manera, aunque como especialistas.[2] La NME también se utilizó para abastecer a Berlín con combustible moderno, a saber, lignito de Lusacia y carbón de hulla de Silesia. En caso de necesidad, debía transportar tropas y su equipo rápidamente hacia el este y el sureste. En la guerra prusiano-austriaca de 1866, el ferrocarril de Silesia se utilizó, junto con la estación de Anhalter, para el transporte de tropas. Ambas líneas formaban parte de una red de "ferrocarriles estratégicos" que, como se demostró entonces, podían garantizar los rápidos desplazamientos de tropas esperados. Las unidades prusianas desplazadas hacia el sur de esta manera se reunieron para la batalla de Königgrätz el 3 de julio de 1866, con la que Prusia ganó la guerra y, en consecuencia, la hegemonía militar y política sobre el proceso de unificación alemana.[3] Paralelamente, la estación de Frankfurt se amplió aún más y se le añadió una estación de clasificación y de mercancías utilizada conjuntamente con la Ostbahn.

La línea de ferrocarril urbano construida entre 1878 y 1882, de nuevo bajo la dirección del estado, a través de Charlottenburg hacia Potsdam, creó una nueva estación de paso también para el creciente tráfico de larga distancia. Aquí hacía escala el tren nocturno internacional París-Moscú, que dejó de funcionar en 1998. Sin embargo, el transporte de mercancías en esta línea se gestionaba a través de la estación Lehrter Bahnhof, hoy Hauptbahnhof; un restaurante que lleva el nombre de la línea desde 1987 se encuentra muy cerca. La denominación transfronteriza del tren y el papel de Berlín como importante estación de paso no deben ocultar que las relaciones con Francia no siempre fueron amistosas: también en la estación de Frankfurt fueron las reparaciones que el Imperio Alemán recibió de Francia tras la guerra de 1870/71 las que permitieron importantes remodelaciones en las vías. En 1878 se colocó la primera piedra del nuevo edificio, que entonces llevaba el nombre de Schlesischer Bahnhof. La estación también desempeñó brevemente un papel como estación de salida de vagones directos al Ferrocarril de Bagdad, cuya estación más importante en Berlín era, sin embargo, la Anhalter Bahnhof. Además, desde aquí salían vagones directos a Praga y Viena.

La estación adquirió especial importancia como catalizador para el desarrollo de un "barrio problemático" social, cuyo descubrimiento en el apogeo del colonialismo alemán también llevó a una peculiar interconexión de conceptos coloniales y de política social: La Estación de Silesia y sus alrededores se convirtieron en puntos de partida para una colonización interna, una disciplina integral y una adaptación de las clases bajas urbanas, sus entornos y formas de comportamiento, percibidas por la burguesía y los activistas sociales como ajenas y hostiles. Dado que la auto-constitución de una nueva rama profesional de trabajadores sociales tuvo lugar en una era de intenso entusiasmo por el colonialismo y la salvaje exotismo, la investigación y la intervención en estos entornos no pocas veces se realizaron en términos coloniales: los proletarios y subproletarios aparecían como "salvajes de la civilización", y no pocos políticos sociales veían a los obreros y obreras como una raza propia, biológicamente distinta de la burguesía.[4]

Ya en las negociaciones sobre la estación de ferrocarril de Frankfurt en la década de 1840, se había objetado que una instalación de este tipo atraería a "ladrones y gentuza". Una comisaría de policía, que se planificó en la nueva construcción de 1869 por intervención estatal, respondió a tales temores. Estos se confirmarían plenamente en la parte oriental de la Stralauer Vorstadt (hoy Friedrichshain): al norte y noreste de la estación, o de las estaciones, se desarrolló desde la década de 1850 hasta el final de la Segunda Guerra Mundial un verdadero "foco social", un barrio de clase baja con una reputación extremadamente mala y sus propias reglas. Ya con la construcción de las líneas ferroviarias de larga distancia e interurbanas en la segunda mitad del siglo XIX comenzó una segregación social espacial que continuó con la división este-oeste de la ciudad después de 1945: mientras que las familias de clase media y acomodadas abandonaban el centro de la ciudad hacia los nuevos barrios occidentales (primero a Schöneberg, Charlottenburg, Wilmersdorf, más tarde a los barrios de villas en Dahlem y Grunewald), en los barrios orientales, en particular en las inmediaciones de la estación de Silesia, se desarrolló una densa construcción de casas de alquiler con varios patios traseros. A esto contribuyó también el hecho de que, no lejos de la estación, alrededor de 1880 se construyó el matadero central de Berlín, lo que descalificó aún más el barrio para los más acomodados, a pesar de su mayor consumo de carne. Por supuesto, la segregación social también se reflejó en la propia estación: en la nueva construcción terminada en 1869, había entradas separadas para las salas de espera de primera y segunda clase; el personal de servicio se encargaba de comprar los billetes para los señores.

Además, la estación de Silesia fue una estación de llegada y tránsito para una migración creciente de este a oeste desde la década de 1880: No en vano, el edificio fue apodado a veces "Estación Polaca" a partir de finales del siglo XIX[5]. En 1905 se amplió a 11 vías para el creciente número de migrantes en tránsito a ultramar: Se estima que el 80% de los 1,3 millones de judíos rusos que querían ir a Francia o a EE. UU. antes de 1914 pasaron por la estación de Silesia. A esto se sumaron numerosos migrantes de habla polaca: Dado que la entonces República de las Dos Naciones de Polonia fue repartida entre Prusia, el Imperio Habsburgo y Rusia entre 1772 y 1795, se trataba de ciudadanos alemanes, austriacos y rusos. La estación también funcionó como esclusa en el sentido de que las autoridades prusianas comprobaban los documentos de identidad y el estado de salud a la llegada, incluso si se trataba de ciudadanos alemanes.

El barrio al norte de la estación tenía un acceso limitado para los ciudadanos de Berlín e incluso para las autoridades. Sin embargo, los antiguos residentes recuerdan, además de la pobreza y la miseria, sobre todo la vitalidad, la autonomía y la solidaridad.[6] Varias encuestas de vivienda realizadas por la caja de enfermedad local de los comerciantes revelaron condiciones de vida a veces catastróficas, con varias personas en una habitación del sótano o del ático en el antiguo distrito O[st]. Dado que la Estación de Silesia era la estación de llegada de numerosos migrantes de las provincias orientales, así como del Imperio Ruso y de Galicia, hasta la década de 1930 existieron numerosas posadas ilegales, en las que, según testimonios de la época, a veces solo se disponía de sacos de paja como lecho. Algunos de estos alojamientos se utilizaban también como hoteles por horas para la prostitución callejera.

Por lo tanto, no es de extrañar que los activistas sociales burgueses establecieran sus primeros puntos de apoyo en Berlín en Friedrichshain. Alrededor del cambio de siglo, del siglo XIX al XX, médicos, juristas y clérigos británicos y, después de ellos, alemanes, descubrieron los "barrios pobres" de las grandes ciudades como una especie de desierto en su propio país: los primeros informes sobre las condiciones allí se parecían en estilo y elección de palabras a los relatos de viajes de colonias exóticas.[7] En 1911, el teólogo protestante y pedagogo social Friedrich Siegmund-Schultze fundó en Friedenstraße 66 la Soziale Arbeitsgemeinschaft Berlin-Ost como el "primer asentamiento de personas educadas en medio de los círculos de población más pobres".[8] Los estudiantes que trabajaban en la SAG debían investigar las condiciones sociales y culturales del barrio y, a través de intervenciones socioculturales –establecimiento de contactos, ofertas de cursos y eventos–, dirigirse principalmente a los hijos de obreros varones y guiarlos hacia un comportamiento burgués. Paralelamente, las mujeres de la asociación de capillas con sede en el mismo edificio se ocupaban de la juventud obrera femenina. El éxito fue moderado en ambos casos, ya que los jóvenes pedagogos sociales llegaron principalmente a niños de "familias decentes" y la desconfianza hacia los "pijos" se mantuvo muy alta entre la población local. También fracasó el intento de influir en los padres de mentalidad socialdemócrata a través de los niños.[9]

Se prestó especial atención a las condiciones del barrio durante el juicio contra la «Bestia de la Estación de Silesia», el asesino en serie Carl Großmann, que presuntamente mató a tres, pero probablemente a más de 23 mujeres entre 1918 y 1921 y fue ejecutado en 1922.[10] Además, el caso demostró que el trabajo de los pedagogos sociales cristianos no había cambiado sustancialmente las condiciones en Friedrichshain. Al igual que en casos similares de asesinatos en serie con connotaciones sexuales en Düsseldorf o Hannover, aquí también hubo una conexión con los discursos coloniales: Al calificar y representar a Großmann como un «caníbal», se demostró la extrañeza y peligrosidad persistentes del este de Berlín, así como la abismalidad de las tribus tricontinentales a las que se atribuía el canibalismo como forma de alimentación.[11]

El juicio contra Großmann fue simplemente el espeluznante clímax de una serie de esfuerzos por construir el cuerpo proletario femenino como un bien especialmente vulnerable, sobre todo cuando las mujeres se movían en el espacio público sin la educación o el condicionamiento adecuados y sin acompañamiento masculino protector.[12] Esto afectaba en particular a la mujer migrante: mientras que a la joven proletaria solo se le atribuía una tendencia a la primitiva y salvaje cultura y sexualidad que debía ser domada, ella era considerada, como contraparte de la sedentaridad y domesticidad femenina normalizada, como especialmente vulnerable y como un peligro.[13] Dado que la mayoría de las migrantes procedían del salvaje y no civilizado Este, según esta construcción, traían consigo un aspecto de la naturaleza salvaje a la capital.

Hasta la década de 1930, la estación de Silesia gozó de especial atención por parte de la Misión de Estaciones de Berlín, fundada en 1897: Mientras que las misioneras de la Friedrichstraße se ocupaban principalmente de la prostitución con clientela de clase media y llevaban a cabo una campaña contra la "trata de mujeres" internacional en la Anhalter Bahnhof, la misión en la estación de Silesia se centró principalmente en la orientación de mujeres campesinas y proletarias dentro y hacia el propio barrio. Las misioneras se apostaban en los andenes de los trenes que llegaban y retenían a las jóvenes no acompañadas. Les ofrecían ayuda, en algunos casos alojamiento o acompañamiento hasta el lugar de trabajo previamente acordado, así como, en menor medida, la intermediación de uno. La misión también colaboraba con los párrocos de las comunidades de origen: Estos registraban en la misión de estaciones a las mujeres que se trasladaban a la ciudad. De este modo, las misioneras se movían conscientemente en una línea fronteriza entre la protección o la ayuda y la disciplina y el adiestramiento del comportamiento femenino. Precisamente en la estación de Frankfurt/Silesia se manifestó con especial claridad la ambivalencia de la protección ofrecida a las jóvenes contra la decadencia moral: De hecho, la gran mayoría de las mujeres que llamaron la atención de la misión de estaciones y a las que se dirigieron ya ejercían voluntariamente la prostitución o huían de la "tutela" paterna o señorial. Las misioneras patrullaban en los alrededores de la estación y en ocasiones entregaban a las mujeres que retenían a la policía de costumbres. En un caso, la misión denunció a jóvenes de Prusia Oriental, que habían sido contratadas para un cabaret en Ámsterdam, ante el consulado local y el clero alemán.

Con el Tercer Reich, la actividad de la misión de la estación llegó a su fin: a partir de 1927, las autoridades estatales asumieron y radicalizaron la disciplina de los "asociales", y en 1939 se cerraron todas las misiones. Por supuesto, a partir de 1939, la estación también sirvió para el desplazamiento de tropas y material de guerra hacia el frente oriental. Es probable que durante la guerra, contingentes de trabajadores forzados de las zonas ocupadas polacas y soviéticas llegaran aquí y a la estación de la Ostbahn, que luego fueron distribuidos a través de las líneas de cercanías a campos de tránsito y de trabajo. En dirección inversa, una gran parte de los colonos alemanes que fueron trasladados al este para la germanización de los territorios ocupados probablemente fueron transportados a través de la línea de la Silesia y la Ostbahn.[14] La destrucción de Berlín en 1944/45 puso fin finalmente también a la estación de Silesia y a su "foco social" circundante: grandes áreas alrededor de la estación fueron niveladas y en la década de 1970 se construyeron los edificios de viviendas de varios pisos que se favorecían en ese momento. Las vías fueron parcialmente convertidas a ancho de vía, lo que ya en junio de 1945 hizo posible el primer tren rápido a Moscú; fue utilizado por la administración militar soviética, así como inicialmente para el desplazamiento de tropas al frente japonés. El 17 de julio de 1945, Stalin llegó aquí para la Conferencia de Potsdam y fue recibido por altos militares antes de continuar su viaje. Con la división de Berlín Occidental y Oriental, la estación de Silesia se convirtió en 1950, como Ostbahnhof, en la estación de larga distancia y de cercanías más importante de la RDA, ahora de nuevo como estación terminal. En el marco de los esfuerzos de la RDA por el reconocimiento internacional, sirvió para la recepción festiva de embajadores. En 1985 fue completamente reconstruida y elevada a estación central de la capital de la RDA. Tras el fin de la RDA, fue degradada a Ostbahnhof.

La estación de Frankfurt/Silesia, conocida como la "Estación Polaca" o la "Estación de los Anónimos", era la puerta de entrada al Este, al igual que la Estación Anhalter era la puerta de entrada al Sur.[15] Hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, desempeñó un papel central en la explotación de las reservas de mano de obra en Europa del Este, con todas las consecuencias indeseadas por parte del Estado y la sociedad civil. Su lugar se encuentra menos en una historia del colonialismo de ultramar y más en la historia de la colonización de los territorios "propios" y poco desarrollados y su expansión imperial, así como en la adaptación de las formas de comportamiento y las orientaciones socioculturales de migrantes y mujeres. Como antigua estación principal de Berlín Oriental, su arquitectura a lo sumo recuerda un intento finalmente fallido de reorientación tras la Segunda Guerra Mundial.