محطة Ostbahnhof اليوم

يقع محطة Ostbahnhof على هامش حي فريدريشسهاين في ساحة شتراور بلاز، بالقرب من نهر شبريه. حصلت على شكلها المعماري وهندسة السكك الحديدية الحالية في منتصف الثمانينيات من القرن الماضي من خلال إعادة بناء شاملة؛ وفي عام 1997، تم تجديد واجهتها بشكل حديث. حتى إعادة بناء محطة Hauptbahnhof الحالية بالقرب من الحي الحكومي الجديد، كانت المحطة الوحيدة في برلين التي تمر عبرها القطارات لمسافات طويلة. تغير اسمها بشكل متكرر أكثر من محطات برلين الأخرى: Frankfurter Bahnhof (1842-1881)، Schlesischer Bahnhof (1881-1950)، Ostbahnhof (1950-1987 وكذلك من 1998 حتى اليوم)، Hauptbahnhof (1987-1998). فيما يلي، سيتم تسمية المحطة حسب اسمها في الفترة الزمنية الموصوفة، وذلك من أجل الدقة. تربط محطة Schlesischer Bahnhof/Ostbahnhof حي فريدريشسهاين بتاريخ الاستعمار الألماني بعدة طرق: ارتبط التوسع الإمبراطوري شرقًا هنا بشكل أوثق مما هو عليه في أماكن أخرى في برلين، بالاستعمار الداخلي في ما كان يُعرف آنذاك بـ "حي المشاكل" في فريدريشسهاين، ولكن أيضًا بالخيال الاستعماري فيما يتعلق بالجنوب العالمي.

بدأت الخلفية التاريخية للمحطة في عام 1836 بتأسيس شركة لبناء خط سكة حديد من برلين إلى فرانكفورت/أودر، والتي تمت الموافقة على خططها في عام 1840 بعد دمج اعتراضات الجيش فيما يتعلق بمسار الخط. كان من المفترض أن ينقل الخط بشكل أساسي المواد الغذائية والماشية، بالإضافة إلى الركاب والقوات عند الضرورة من سيليزيا إلى برلين ومنها. بالإضافة إلى ذلك، كانت هناك خط السكة الحديد الشرقي (Ostbahn) كأول خط سكة حديد مملوك للدولة منذ البداية، والذي ربط برلين بأبعد أجزاء الشرق والإمبراطورية الروسية المتحالفة. خدم كلا الخطين للاستخدام الاقتصادي للموارد الطبيعية والبشرية في الشرق داخل وخارج حدود البلاد. نشأت محطة فرانكفورت كمحطة وحيدة في برلين على أرض مقسمة بالفعل ولكنها غير مبنية داخل أسوار المدينة؛ اعتبارًا من ستينيات القرن التاسع عشر، أصبحت المحطة الوحيدة في برلين للمرور العابر لحركة المرور لمسافات طويلة. من خلال توجيهها نحو المقاطعات الشرقية البروسية وما بعدها إلى الإمبراطورية الروسية، خدمت بشكل أساسي لتطوير أراضيها الخاصة وكذلك مساحات التوسع الإمبراطورية المحتملة في القارة الأوروبية.

لعبت خطوط السكك الحديدية الشرقية دورًا خاصًا، حيث كانت بروسيا تمتلك في الشرق أقاليم قليلة الاستغلال اقتصاديًا وإداريًا، وكانت تبحث بشكل خاص في هذا الاتجاه عن مساحات للتوسع الإمبراطوري. على الرغم من أن خطوط السكك الحديدية الأولى المتجهة شرقًا، خط برلين-فرانكفورت والخط اللاحق إلى فروتسواف/Wrocław، تأسست في منتصف أربعينيات القرن التاسع عشر كمشاريع رأسمالية خاصة، مثل جميع خطوط السكك الحديدية البروسية المبكرة. إلا أن الدولة والجيش أعلنا عن مطالب في هذا الاتجاه مبكرًا جدًا خلال مفاوضات الترخيص. بعد شكوك أولية بشأن المصالح الربحية المباشرة الأصلية التي تلت مسار الخط، وافق الجيش أيضًا، حيث أن مسار الخط اتبع اعتبارات استراتيجية أيضًا. كانت النتيجة أن خطي فرانكفورت، وخاصة خط Niederschlesisch-Märkische، تم بناؤهما بتمويل حكومي ضخم وعائد مضمون من الدولة - ولكن أيضًا مع شرط أن تتمكن الدولة من تولي إدارة خطوط السكك الحديدية إذا تخلفت الأرباح عن التوقعات بشكل كبير وزادت التكاليف على الدولة نتيجة لذلك. بالفعل في مرحلة الترميم بعد ثورة 1848 الفاشلة، وصل الأمر إلى هذا الحد: على الرغم من أن الإدارة الخاصة حاولت إبقاء الميزانيات سرية. ومع ذلك، تم تأميم خط Niederschlesisch-Märkische (NME) بالكامل في 1 يناير 1852، كأول خط سكة حديد في بروسيا، على الرغم من التحفظات الأساسية لمناهض السكك الحديدية فريدريش فيلهلم الثالث. بالفعل في عام 1853، كان هناك قطار سريع يسير بين برلين وفروتسواف؛ ولا يزال محطة القطار هناك، التي بنيت على الطراز الإنجليزي في الفترة 1855-1857، قائمة حتى اليوم.

بالإضافة إلى ذلك، كانت الحكومة البروسية ترغب بالفعل في أوائل أربعينيات القرن التاسع عشر في إنشاء خط سكة حديد من برلين إلى كونيغسبرغ ومن ثم إلى إيدتكونين (الآن تشيرنيشيفسكوي) على الحدود مع الإمبراطورية الروسية: كان من المفترض أن يربط خط السكة الحديد الشرقي الأجزاء الشرقية من البلاد بالعاصمة، وبالتالي يصبح متاحًا اقتصاديًا واجتماعيًا بشكل مربح. رفض المستثمرون الخاصون، حيث وعدهم هذا المشروع بعوائد طويلة الأجل فقط. لذلك، تم بناء خط السكة الحديد الشرقي كأول خط بالكامل على نفقة الدولة وتحت إشرافها، وبالتالي كان رائدًا في سياسة النقل والاقتصاد. وقد لعب دورًا في ذلك أيضًا أن الحكومة الروسية قررت في أواخر أربعينيات القرن التاسع عشر بناء خط يمتد من موسكو غربًا - ولكن بعرض مسار أكبر. نظرًا لأن بروسيا، ثم الإمبراطورية الألمانية لاحقًا، كانت متحالفة مع روسيا القيصرية منذ تقسيم بولندا في نهاية القرن الثامن عشر وحتى ثمانينيات القرن التاسع عشر، فقد ضمن خط السكة الحديد الشرقي فتح الإمبراطورية الأوراسية الشاسعة أمام حركة المواد الخام والسلع. تم رفض خطة مبكرة لمد الخط عبر فرانكفورت/أودر إلى محطة سكة حديد سيليزيا السفلى-مارك، لجعل الاتصال من برلين إلى بروسيا الشرقية أكثر مباشرة وبالتالي أسرع. بالإضافة إلى ذلك، كان من المفترض تجنب الازدحام على NME وبالتالي ضمان إمكانية "فتح" المنطقة بين برلين وكوسترين اقتصاديًا. حصل هذا الخط على محطة كوسترين خاصة به بالقرب من محطة سيليزيا، ولكنها أصبحت قديمة مع توسيع الأخيرة: اعتبارًا من عام 1882، كان خط السكة الحديد الشرقي يعمل من هنا، وتم استخدام مبنى المحطة القديم في البداية كمستودع وتم تحويله إلى مسرح منوعات في أواخر عشرينيات القرن الماضي.[1]

ابتداءً من سبعينيات القرن التاسع عشر، لعب كلا الخطين دورًا متزايدًا في الاستعمار الداخلي للإمبراطورية الألمانية: لم ينقل خط السكك الحديدية الشرقي وخطوط السكك الحديدية السيليزية المواد الخام والمهاجرين العابرين إلى فرنسا وما وراء البحار فحسب، بل نقلوا أيضًا الشباب والشابات الذين تم تجنيدهم للعمل في البداية في منطقة التعدين في سيليزيا العليا، ثم في منطقة الرور الصاعدة، أو الذين سعوا للعمل والدخل في برلين بمفردهم. في الربع الأخير من القرن التاسع عشر، لم يكن من غير المألوف تجنيد الشباب الذين لا يملكون أرضًا بتذاكر مجانية على خط السكك الحديدية الشرقي إلى الغرب. كما تم تجنيد العمال من منطقة التعدين السيليزية بهذه الطريقة - ولكن كمتخصصين.[2] بالإضافة إلى ذلك، تم استخدام خط السكك الحديدية الوطني الشرقي لتزويد برلين بالوقود الحديث، وهو الفحم البني من لوزاتيا والفحم الحجري من سيليزيا. في حالة الحاجة، كان من المفترض أن ينقل القوات ومعداتها بسرعة إلى الشرق والجنوب الشرقي. في الحرب البروسية النمساوية عام 1866، تم استخدام خط السكك الحديدية السيليزي، إلى جانب محطة أنهالتر، لنقل القوات. كانت كلا الخطين جزءًا من شبكة من "خطوط السكك الحديدية الاستراتيجية" التي - كما اتضح الآن - يمكنها بالفعل ضمان تحركات القوات السريعة المرجوة. التقت الوحدات البروسية التي تم نقلها جنوبًا بهذه الطريقة في معركة كونيغراتز في 3 يوليو 1866، والتي فازت بها بروسيا بالحرب وبالتالي اكتسبت الهيمنة العسكرية والسياسية على عملية توحيد ألمانيا.[3] في الوقت نفسه، تم توسيع محطة فرانكفورت بشكل أكبر وتم توسيعها بمحطة مناورة وشحن مشتركة مع خط السكك الحديدية الشرقي.

من خلال خط السكك الحديدية الحضرية الذي تم بناؤه مرة أخرى تحت الإدارة الحكومية في الفترة من 1878 إلى 1882 عبر شارلوتنبرغ إلى بوتسدام، تم إنشاء محطة عبور جديدة لحركة المرور المتزايدة لمسافات طويلة. هنا توقف القطار الليلي الدولي باريس-موسكو، الذي توقف في عام 1998. ومع ذلك، تم التعامل مع حركة البضائع على هذا الخط عبر محطة Lehrter Bahnhof، وهي الآن Hauptbahnhof؛ يقع مطعم يحمل اسم الخط منذ عام 1987 بالقرب منه. ومع ذلك، لا ينبغي أن يضلل الاسم العابر للحدود للقطار ودور برلين كمحطة عبور مهمة عن حقيقة أن العلاقات مع فرنسا لم تكن دائمًا ودية: في محطة Frankfurt Bahnhof أيضًا، كانت التعويضات التي تلقاها الرايخ الألماني من فرنسا بعد حرب 1870/71 هي التي سمحت بتعديلات كبيرة في مرافق السكك الحديدية. في عام 1878، تم وضع حجر الأساس للمبنى الجديد، الذي حمل الآن اسم Schlesischer Bahnhof. لعبت المحطة أيضًا لفترة وجيزة دور محطة انطلاق لعربات النوم إلى سكة حديد بغداد، والتي كانت محطتها الرئيسية في برلين هي Anhalter Bahnhof. بالإضافة إلى ذلك، انطلقت عربات النوم إلى براغ وفيينا من هنا.

اكتسبت المحطة أهمية خاصة كمحفز لتطوير "حي مشكلة" اجتماعي، والذي أدى اكتشافه في ذروة الاستعمار الألماني أيضًا إلى تداخل غريب للمفاهيم الاستعمارية والاجتماعية السياسية: أصبحت محطة سيليزيا ومحيطها نقاط انطلاق للاستعمار الداخلي، والانضباط الشامل، وتكييف الطبقات الدنيا الحضرية، وبيئاتها وسلوكياتها، التي اعتبرها البرجوازيون والناشطون الاجتماعيون غريبة وعدائية. نظرًا لأن التأسيس الذاتي لفرع مهني جديد من العاملين الاجتماعيين قد حدث في عصر من الحماس المكثف للاستعمار والوحشية الغريبة، فإن البحث والتدخل في هذه البيئات لم يتم في كثير من الأحيان بمصطلحات استعمارية: ظهر البروليتاريون والطبقة الدنيا كـ "متوحشين الحضارة"، ورأى العديد من علماء السياسة الاجتماعية العمال والعمال كعرق خاص بهم، يختلف بيولوجيًا عن البرجوازية.[4]

بالفعل في المفاوضات حول محطة فرانكفورت في أربعينيات القرن التاسع عشر، تم الاعتراض على أن مثل هذه المنشأة تجذب "اللصوص والمجرمين". استجابت محطة شرطة، تم التخطيط لها في المبنى الجديد عام 1869 بناءً على تدخل الدولة، لهذه المخاوف. وقد تأكدت هذه المخاوف بالفعل في الجزء الشرقي من ضاحية شترلاو (Friedrichshain حاليًا): شمال وشمال شرق المحطة - أو المحطات - تطورت منذ خمسينيات القرن التاسع عشر وحتى نهاية الحرب العالمية الثانية "بؤرة اجتماعية" حقيقية، وهي حي من الطبقة الدنيا ذو سمعة سيئة للغاية وقواعد خاصة به. بالفعل مع بناء خطوط السكك الحديدية البعيدة والداخلية في النصف الثاني من القرن التاسع عشر، بدأ فصل اجتماعي مكاني، استمر في الانقسام الشرقي الغربي للمدينة بعد عام 1945: بينما غادرت العائلات من الطبقة الوسطى والأثرياء وسط المدينة باتجاه الأحياء الغربية الجديدة (أولاً إلى Schöneberg و Charlottenburg و Wilmersdorf، ولاحقًا إلى أحياء الفلل في Dahlem و Grunewald)، نشأ في الأحياء الشرقية، وتحديداً في محيط محطة Schlesisches Bahnhof، بناء كثيف مع مساكن إيجارية ذات أفنية خلفية متعددة. ساهم أيضًا في ذلك بناء المسلخ المركزي في برلين بالقرب من المحطة حوالي عام 1880، مما زاد من عدم جاذبية الحي للأثرياء على الرغم من زيادة استهلاكهم للحوم. بالطبع، انعكس الفصل الاجتماعي أيضًا في المحطة نفسها: في المبنى الجديد الذي اكتمل عام 1869، كانت هناك مداخل منفصلة لقاعات الانتظار من الدرجة الأولى والثانية؛ وكان الموظفون الخدميون يشترون التذاكر للسادة.

بالإضافة إلى ذلك، كانت محطة سيليزيا محطة وصول وعبور للهجرة المتزايدة من الشرق إلى الغرب منذ ثمانينيات القرن التاسع عشر: ليس من قبيل المصادفة أن المبنى، منذ أواخر القرن التاسع عشر، كان يطلق عليه أحيانًا اسم "المحطة البولندية"[5] في عام 1905، تم توسيعها لتشمل 11 مسارًا للمهاجرين العابرين المتزايدين إلى ما وراء البحار: تشير التقديرات إلى أن 80٪ من 1.3 مليون يهودي روسي أرادوا السفر إلى فرنسا أو الولايات المتحدة قبل عام 1914 مروا عبر محطة سيليزيا. بالإضافة إلى ذلك، كان هناك العديد من المهاجرين الناطقين باللغة البولندية: نظرًا لأن جمهورية بولندا النبيلة آنذاك تم تقسيمها بين بروسيا وإمبراطورية هابسبورغ وروسيا في الفترة من 1772 إلى 1795، فقد كانوا مواطنين ألمانًا ونمساويين وروسًا. عملت المحطة أيضًا كبوابة، حيث قامت السلطات البروسية بفحص وثائق الهوية والحالة الصحية عند الوصول، حتى لو كانوا مواطنين ألمان.

كان لدى سكان برلين من الطبقة الوسطى وحتى السلطات وصول محدود إلى الحي الواقع شمال المحطة. ومع ذلك، يتذكر السكان السابقون، إلى جانب الفقر والبؤس، في المقام الأول الحيوية والاستقلالية والتضامن.[6] وجدت العديد من استقصاءات الإسكان التي أجرتها نقابة التأمين الصحي المحلية للعاملين في التجارة ظروف سكن كارثية جزئيًا، حيث كان يعيش عدة أشخاص في قبو أو غرفة علية في المنطقة القديمة O[st]. نظرًا لأن محطة سيليزيا كانت محطة وصول للعديد من المهاجرين من المقاطعات الشرقية وكذلك من الإمبراطورية الروسية وغاليسيا، كانت هناك العديد من أماكن المبيت غير القانونية حتى ثلاثينيات القرن الماضي، والتي وفقًا لشهادات شهود العيان، كانت توفر أحيانًا أكياس قش فقط كأسرّة. تم استخدام بعض هذه أماكن الإقامة أيضًا كفنادق بالساعة للدعارة في الشوارع.

لذلك، لا عجب أن الناشطين والناشطات الاجتماعيين من الطبقة الوسطى أسسوا أولى قواعدهم في برلين في فريدريشهاين. مع مطلع القرن، من القرن التاسع عشر إلى القرن العشرين، اكتشف الأطباء والمحامون ورجال الدين البريطانيون، ثم الألمان، "أحياء الفقراء" في المدن الكبرى كنوع من البرية في وطنهم: كانت التقارير الأولى عن الظروف هناك تشبه في أسلوبها واختيار كلماتها تقارير الرحلات من المستعمرات الغريبة.[7] في عام 1911، أسس اللاهوتي والتربوي الاجتماعي الإنجيلي فريدريش زيغموند-شولتسه في شارع فريدن شتراسه 66 "مجموعة العمل الاجتماعي برلين-شرق" كـ "أول مقر للمثقفين وسط أفقر فئات السكان".[8] كان من المفترض على الطلاب العاملين في مجموعة العمل الاجتماعي استكشاف الظروف الاجتماعية والثقافية في الحي، ومن خلال التدخلات الاجتماعية والثقافية - الاتصالات، والدورات، والعروض - استهداف الأطفال العمال الذكور بشكل خاص وتوجيههم نحو سلوك الطبقة الوسطى. بالتوازي، اهتمت نساء جمعية الكنيسة التي تتخذ من نفس المبنى مقراً لها بشباب العاملات. كانت النتائج متواضعة في كلتا الحالتين، حيث وصل المربون الاجتماعيون الشباب في المقام الأول إلى الأطفال من "العائلات المحترمة" وظل عدم الثقة تجاه "المتعالين" قوياً جداً لدى السكان المحليين. فشلت أيضاً محاولة التأثير على الآباء ذوي الميول الاشتراكية الديمقراطية من خلال الأطفال.[9]

حظيت الظروف في الحي باهتمام خاص خلال محاكمة "وحش محطة سيليزيا"، القاتل المتسلسل كارل غروسمان، الذي يُعتقد أنه قتل ثلاث نساء على الأقل، وربما أكثر من 23، بين عامي 1918 و1921، وأُعدم في عام 1922.[10] علاوة على ذلك، أظهرت القضية أن عمل الأخصائيين الاجتماعيين المسيحيين لم يغير شيئًا جوهريًا في الظروف في فريدريشسهاين. كما هو الحال في قضايا مماثلة لجرائم قتل متسلسلة ذات دلالات جنسية في دوسلدورف أو هانوفر، كان هناك هنا أيضًا ارتباط بالخطابات الاستعمارية: في وصف وتصوير غروسمان على أنه "آكل لحوم البشر"، أثبت الغرابة والخطر المستمرين لشرق برلين، وكذلك عمق قبائل شعوب العالم الثالث التي نُسب إليها أكل لحوم البشر كشكل من أشكال التغذية.[11]

كانت محاكمة غروسمان مجرد ذروة مروعة في سلسلة من الجهود لتصوير جسد المرأة البروليتارية على أنه سلعة معرضة للخطر بشكل خاص - خاصة عندما تتحرك النساء في الأماكن العامة دون التعليم أو التكييف المناسبين ودون مرافقة ذكورية واقية.[12] كان هذا ينطبق بشكل خاص على المرأة المهاجرة: فبينما كانت يُفترض أن لدى الشابة البروليتارية مجرد ميل إلى البدائية والوحشية الثقافية والجنسية التي يجب ترويضها، كانت تُعتبر، كنموذج مضاد للاستقرار الأنثوي المنزلي الطبيعي، معرضة للخطر ومُهدِدة بشكل خاص.[13] نظرًا لأن معظم المهاجرات كن يأتين من الشرق المتوحش وغير المتحضر، فقد جلبن، وفقًا لهذا التصور، جانبًا من البرية إلى العاصمة.

حتى ثلاثينيات القرن العشرين، حظيت محطة سيليزيا باهتمام خاص من قبل بعثة محطة برلين، التي تأسست عام 1897: بينما اهتمت المبشرات في فريدريش شتراسه بشكل أساسي بالدعارة مع زبائن من الطبقة الوسطى وقمن بحملة ضد "تجارة الرقيق" الدولية في محطة أنهالتر، كان هدف البعثة في محطة سيليزيا في المقام الأول هو توجيه النساء الريفيات والبروليتاريات داخل الحي نفسه أو إليه. وقفت المبشرات عند وصول القطارات على الأرصفة واعترضن الشابات غير المصحوبات. عرضن عليهن المساعدة، وفي بعض الحالات الإقامة أو المرافقة إلى مكان العمل المتفق عليه مسبقًا، وبدرجة أقل، التوسط في الحصول على مثل هذا العمل. كما عملت البعثة مع قساوسة من مجتمعاتهم الأصلية: حيث قاموا بتسجيل النساء اللواتي انتقلن إلى المدينة لدى بعثة المحطة. وبهذه الطريقة، تحركت المبشرات بوعي تام على خط رفيع بين الحماية أو المساعدة والانضباط وتكييف السلوك الأنثوي. في محطة فرانكفورت/سيليزيا على وجه الخصوص، تجلت ازدواجية الحماية المقدمة للشابات من الانهيار الأخلاقي بوضوح تام: في الواقع، كانت الغالبية العظمى من النساء اللواتي لفتن انتباه بعثة المحطة وتم الاتصال بهن بالفعل يعملن طواعية كبغايا أو كن يهربن من "رعاية" الوالدين أو أصحاب العمل. قامت المبشرات بدوريات في محيط المحطة وأحيانًا سلمن النساء اللواتي تم اعتراضهن إلى شرطة الآداب. في إحدى الحالات، أبلغت البعثة عن فتيات من بروسيا الشرقية تم تجنيدهن لدار ترفيهية في أمستردام لدى القنصلية الألمانية ورجل دين ألماني هناك.

مع وصول الرايخ الثالث، انتهى نشاط بعثة المحطة: ابتداءً من عام 1927، تولت الجهات الحكومية تأديب "غير الاجتماعيين" وشددت من إجراءاتها، وفي عام 1939 تم إغلاق جميع البعثات. وبطبيعة الحال، منذ عام 1939، استخدمت المحطة أيضًا لنقل القوات والمعدات الحربية إلى الجبهة الشرقية. يُحتمل أن تكون مجموعات من العمال القسريين من المناطق البولندية والسوفيتية المحتلة قد وصلت إلى هنا وإلى محطة السكك الحديدية الشرقية خلال الحرب، وتم توزيعهم بعد ذلك عبر خطوط الضواحي إلى معسكرات عبور وعمل. وفي الاتجاه المعاكس، يُرجح أن جزءًا كبيرًا من المستوطنين الألمان الذين تم نقلهم شرقًا لـ "ألمنة" المناطق المحتلة قد تم نقلهم عبر خطي السكك الحديدية السيليزي والشرقي.[14] أدى تدمير برلين في عامي 1944/45 في النهاية إلى إنهاء محطة السكك الحديدية السيليزية و"البؤرة الاجتماعية" المحيطة بها: تم تسوية مساحات كبيرة حول المحطة وتم تزويدها في أواخر السبعينيات بمباني سكنية متعددة الطوابق كانت مفضلة آنذاك. تم إعادة بناء بعض المسارات جزئيًا لتصبح ذات مسار عريض، مما جعل أول قطار سريع إلى موسكو ممكنًا في يونيو 1945؛ استخدمته الإدارة العسكرية السوفيتية وكذلك في البداية لنقل القوات إلى الجبهة اليابانية. في 17 يوليو 1945، وصل ستالين إلى هنا لحضور مؤتمر بوتسدام، واستقبله كبار العسكريين قبل مواصلة رحلته. مع انقسام برلين الغربية والشرقية، أصبحت محطة السكك الحديدية السيليزية في عام 1950، باسم محطة الشرق، أهم محطة للسفر لمسافات طويلة والقطارات المحلية في جمهورية ألمانيا الديمقراطية - وأصبحت مرة أخرى محطة نهائية. في إطار جهود جمهورية ألمانيا الديمقراطية للاعتراف الدولي، استخدمت لاستقبال السفراء بشكل احتفالي. في عام 1985، أعيد بناؤها بالكامل وتم ترقيتها لتصبح المحطة الرئيسية لعاصمة جمهورية ألمانيا الديمقراطية. بعد نهاية جمهورية ألمانيا الديمقراطية، تم تخفيض رتبتها إلى محطة الشرق.

كانت محطة فرانكفورت/سيليزيا، المعروفة باسم "المحطة البولندية" أو "محطة المجهولين"، بوابة الشرق، تمامًا كما كانت محطة أنهالتر بوابة الجنوب.[15] حتى نهاية الحرب العالمية الثانية، لعبت دورًا مركزيًا في استغلال احتياطيات العمالة في شرق أوروبا - مع جميع الآثار الجانبية غير المرغوب فيها من قبل الدولة والمجتمع المدني. مكانها أقل في تاريخ الاستعمار فيما وراء البحار، بل في تاريخ استعمار المناطق "الخاصة" غير المطورة وتوسعها الإمبراطوري، وكذلك في تكييف سلوكيات المهاجرين والنساء وتوجهاتهم الاجتماعية والثقافية. كمحطة رئيسية سابقة لشرق برلين، فإنها تذكرنا هيكليًا، في أحسن الأحوال، بمحاولة فاشلة في نهاية المطاف لإعادة التوجيه بعد الحرب العالمية الثانية.