Bugünkü Ostbahnhof

Friedrichshain ilçesinin kenarında, Spree'ye yakın Stralauer Platz'da Ostbahnhof (Doğu Tren İstasyonu) yer almaktadır. Mevcut mimari ve demiryolu mühendisliği şeklini 1980'lerin ortasında kapsamlı bir yeniden yapılanma ile almıştır; 1997 yılında cephenin modernleştirilmiş bir yeniden tasarımı yapılmıştır. Yeni Hükümet Bölgesi yakınlarındaki mevcut ana tren istasyonunun yeniden inşasına kadar, uzun mesafeli taşımacılık için Berlin'in tek aktarmalı tren istasyonuydu. İsimlendirmesi, diğer Berlin tren istasyonlarına göre çok daha sık değişmiştir: Frankfurter Bahnhof (1842–1881), Schlesischer Bahnhof (1881–1950), Ostbahnhof (1950–1987 ve 1998'den günümüze), Hauptbahnhof (1987–1998). Aşağıda, doğruluk gereği, istasyonun açıklanan her dönemdeki adıyla anılacaktır. Schlesischer Bahnhof/Ostbahnhof, Friedrichshain semtini Alman sömürge tarihiyle çeşitli şekillerde birbirine bağlar: Berlin'deki diğer yerlerden daha yakın bir şekilde, doğuya doğru imparatorluk genişlemesi, o zamanki sosyal "sorunlu bölge" Friedrichshain'deki iç kolonizasyonla ve aynı zamanda küresel güneye ilişkin sömürge fantezileriyle burada iç içe geçti.

İstasyonun öncül tarihi, 1836'da Berlin'den Frankfurt/Oder'a bir demiryolu hattı inşa etmek için bir şirketin kurulmasıyla başladı; askeri itirazlar dikkate alındıktan sonra 1840'ta planlar onaylandı. Hat öncelikle Silezya'dan Berlin'e ve Berlin'den yiyecek ve canlı hayvanların yanı sıra yolcuların ve gerektiğinde birliklerin taşınması için tasarlanmıştı. Buna ek olarak, başlangıçtan itibaren devlet tarafından işletilen ilk demiryolu hattı olan Ostbahn, Berlin'i ülkenin en doğu bölgelerine ve müttefik Rus İmparatorluğu'na bağlıyordu. Her iki hat da, ülkenin sınırları içinde ve dışında doğunun doğal ve insani kaynaklarının ekonomik olarak kullanılmasına hizmet ediyordu. Frankfurt İstasyonu, şehir duvarları içindeki imarlı ancak inşa edilmemiş bir alanda Berlin'deki tek istasyon olarak ortaya çıktı; 1860'lardan itibaren Berlin'in uzun mesafeli taşımacılık için tek aktarma istasyonu haline geldi. Prusya'nın doğu eyaletlerine ve daha da ötesi Rus İmparatorluğu'na yönelik yönelimiyle, öncelikle kendi topraklarının yanı sıra Avrupa kıtasındaki olası imparatorluk genişleme alanlarının geliştirilmesine hizmet ediyordu.

Doğu demiryolu hatları özel bir rol oynamıştır, çünkü Prusya doğuda ekonomik ve idari olarak yeterince gelişmemiş bölgelere sahipti ve öncelikle bu yönde imparatorluk genişleme alanları arıyordu. Berlin-Frankfurt hattı ve ardından Wrocław'a giden hat 1840'ların ortalarında, diğer tüm erken Prusya demiryolları gibi özel sermayeli girişimler olarak kurulmuş olsa da, devlet ve ordu onay görüşmelerinde çok erken bir tarihte hak iddia etti. İlk başta, orijinal, doğrudan kar amacı güden güzergahla ilgili şüpheler olsa da, ordu da güzergahın stratejik değerlendirmeleri de takip etmesi nedeniyle onay verdi. Sonuç olarak, Frankfurt ve özellikle Aşağı Silezya-Mark Demiryolu, büyük devlet finansmanı ve devlet garantili getiri ile inşa edildi - ancak devletin karlar beklentilerin çok altında kalması ve dolayısıyla devlet için maliyetlerin çok yükselmesi durumunda demiryollarının yönetimini devralabilmesi şartıyla. Başarısız 1848 Devrimi'nden sonraki Restorasyon aşamasında durum böyleydi: Özel yönetim bilançoları gizli tutmaya çalıştı. Yine de, Aşağı Silezya-Mark Demiryolu (NME), demiryolu karşıtı III. Friedrich Wilhelm'in genel çekincelerine rağmen Prusya'daki ilk demiryolu hattı olarak 1.1.1852'de tamamen kamulaştırıldı. 1853'te Berlin ve Wrocław arasında ekspres tren seferleri düzenleniyordu; 1855-57 yılları arasında İngiliz tarzında inşa edilen Wrocław'daki istasyon günümüze ulaşmıştır.

Ayrıca, Prusya hükümeti 1840'ların başlarında Berlin'den Königsberg'e ve oradan da Rus İmparatorluğu sınırındaki Eydtkuhnen'e (bugünkü Černyševskoe) bir demiryolu hattı kurulmasını istiyordu: Doğu Demiryolu, en doğudaki eyaletleri başkente bağlayarak ekonomik ve toplumsal açıdan kazançlı hale getirmeyi amaçlıyordu. Özel yatırımcılar, bu girişimin ancak uzun vadede getiri sağlayacağını düşündükleri için ilgisiz kaldılar. Bu nedenle Doğu Demiryolu, tamamen devletin maliyeti ve yönetimiyle inşa edilen ilk hat oldu ve bu özelliğiyle ulaşım ve ekonomi politikası açısından öncü bir rol üstlendi. Rus hükümetinin 1840'ların sonunda Moskova'dan batıya doğru bir hat inşa etme kararı alması da bu durumu etkiledi – ancak daha geniş bir ray açıklığıyla. Polonya'nın 18. yüzyıl sonundaki bölünmelerinden 1880'lere kadar Prusya'nın ve daha sonra Alman İmparatorluğu'nun Çarlık Rusyası ile müttefik olması nedeniyle, Doğu Demiryolu devasa Avrasya İmparatorluğu'nun hammadde ve mal trafiğine açılmasını sağladı. Hattın Frankfurt/Oder üzerinden Aşağı Silezya-Mark Demiryolu'nun istasyonuna yönlendirilmesi yönündeki erken bir plan, Berlin ile Doğu Prusya arasındaki bağlantıyı daha doğrudan ve dolayısıyla daha hızlı hale getirmek amacıyla reddedildi. Ayrıca, Aşağı Silezya-Mark Demiryolu'nun aşırı yüklenmesi önlenerek, Berlin ile Küstrin arasındaki bölgenin ekonomik olarak "açılma" imkanı güvence altına alınacaktı. Bu hat, Silezya istasyonuna yakın, ancak daha sonra ikincisinin genişletilmesiyle gereksiz hale gelen kendi Küstrin istasyonuna sahipti: 1882'den itibaren Doğu Demiryolu buradan sefer yapmaya başladı, eski istasyon binası başlangıçta depo olarak kullanıldı ve 1920'lerin sonunda bir varyeteye dönüştürüldü.[1]

1870'lerden itibaren her iki demiryolu, Alman İmparatorluğu'nun iç kolonizasyonunda giderek artan bir rol oynamıştır: Doğu Demiryolu ve Silezya Demiryolları, yalnızca ham maddeleri ve Fransa ile denizaşırı ülkelere giden transit göçmenleri değil, aynı zamanda öncelikle Yukarı Silezya'nın maden bölgesinde, ardından gelişmekte olan Ruhr bölgesinde çalışmak üzere işe alınan veya Berlin'de kendi başlarına iş ve gelir arayan genç erkek ve kadınları da taşıyordu. 19. yüzyılın son çeyreğinde, genç topraksız köylüler sık sık Doğu Demiryolu ile Batı'ya ücretsiz biletlerle işe alınıyordu. Silezya maden bölgesinden işçiler de bu şekilde - ancak uzman olarak - işe alınıyordu.[2] NME ayrıca Berlin'e modern yakıt, yani Lusatia'dan linyit ve Silezya'dan taş kömürü tedarik etmek için kullanılıyordu. Gerekirse, birlikleri ve teçhizatlarını hızla doğuya ve güneydoğuya taşımalıydı. 1866 Prusya-Avusturya Savaşı'nda Silezya Demiryolu, Anhalter İstasyonu ile birlikte asker taşımacılığı için kullanıldı. Her iki hat da, şimdi anlaşıldığı gibi, umulan hızlı birlik kaydırmalarını gerçekten sağlayabilen "stratejik demiryolları" ağının bir parçasıydı. Bu şekilde güneye kaydırılan Prusya birlikleri, Prusya'nın savaşı ve dolayısıyla Alman birleşme sürecinde askeri ve siyasi üstünlüğü kazandığı 3 Temmuz 1866'daki Königgrätz Muharebesi'nde bir araya geldi.[3] Paralel olarak, Frankfurt İstasyonu daha da genişletildi ve Doğu Demiryolu ile ortaklaşa kullanılan bir manevra ve yük istasyonu ile genişletildi.

1878–1882 yılları arasında devlet tarafından inşa edilen ve Charlottenburg üzerinden Potsdam'a uzanan şehir içi demiryolu, büyüyen uzun mesafe trafiği için yeni bir ana istasyonun da ortaya çıkmasına neden oldu. Uluslararası ve 1998'de hizmeti durdurulan Paris-Moskova gece treni burada mola veriyordu. Ancak bu güzergahtaki yük trafiği, bugün ana istasyon olan Lehrter Bahnhof üzerinden yönetiliyordu; 1987'den beri güzergahın adını taşıyan bir restoran da çok yakınında bulunuyor. Trenin sınır ötesi adı ve Berlin'in önemli bir aktarma istasyonu olarak rolü, Fransa ile ilişkilerin her zaman dostane olmadığını gizlememeli: Frankfurt Bahnhof'ta da, 1870/71 savaşından sonra Alman İmparatorluğu'nun Fransa'dan aldığı savaş tazminatları, ray tesislerinde daha büyük yeniden yapılanmalara olanak sağladı. 1878'de, artık Silezya İstasyonu adını taşıyan yeni binanın temeli atıldı. İstasyon ayrıca kısa bir süre Bağdat Demiryolu'na giden yataklı vagonların kalkış istasyonu olarak da rol oynadı, ancak Berlin'deki en önemli istasyonu Anhalter Bahnhof idi. Ayrıca buradan Prag ve Viyana'ya yataklı vagonlar kalkıyordu.

İstasyon, Alman sömürgeciliğinin zirve döneminde keşfedilen ve sömürgeci ve sosyal politika kavramlarının tuhaf bir şekilde iç içe geçmesine yol açan bir sosyal "sorunlu mahalle" gelişiminin katalizörü olarak özel bir önem kazandı: Schlesisches Bahnhof ve çevresi, burjuvazi ve sosyal aktivistler tarafından yabancı ve düşman olarak algılanan kentsel alt sınıfların, çevrelerinin ve davranış biçimlerinin kapsamlı bir disipline edilmesi ve uyumlaştırılması olan iç kolonizasyon için bir başlangıç noktası haline geldi. Sosyal hizmet uzmanlarından oluşan yeni bir meslek dalının oluşumu, sömürgeciliğe ve egzotik vahşiliğe yoğun bir coşku döneminde gerçekleştiğinden, bu çevrelerdeki araştırmalar ve müdahaleler sıklıkla sömürgeci terimlerle yapıldı: Proleterler ve alt proleterler "medeniyetin vahşileri" olarak göründü, birçok sosyal politika uzmanı işçileri burjuvaziden biyolojik olarak farklı bir ırk olarak gördü.[4]

1840'larda Frankfurt Tren İstasyonu müzakerelerinde, böyle bir tesisin "hırsızları ve serserileri" çekeceği itiraz edilmişti. Devlet müdahalesiyle 1869'daki yeni binada planlanan bir polis karakolu bu korkulara yanıt verdi. Bunlar, Stralau banliyösünün doğu kesiminde (bugünkü Friedrichshain) kesinlikle doğrulandı: Tren istasyonunun veya tren istasyonlarının kuzeyinde ve kuzeydoğusunda, 1850'lerden İkinci Dünya Savaşı'nın sonuna kadar gerçek bir "sosyal odak noktası", son derece kötü bir üne ve kendi kurallarına sahip bir alt sınıf mahallesi gelişti. 19. yüzyılın ikinci yarısında uzun ve şehir içi demiryolu hatlarının inşasıyla başlayan mekansal sosyal ayrışma, 1945'ten sonra şehrin Doğu-Batı bölünmesinde devam etti: Orta ve zengin aileler şehir merkezini yeni batı semtlerine (önce Schöneberg, Charlottenburg, Wilmersdorf'a, daha sonra Dahlem ve Grunewald'daki villa bölgelerine) terk ederken, doğu semtlerinde, özellikle Schlesisches Bahnhof çevresinde, çok sayıda avluya sahip kiralık evlerden oluşan yoğun bir yapılaşma ortaya çıktı. Yakınlarda, 1880 civarında merkezi Berlin mezbahasının inşa edilmesi de buna katkıda bulundu, bu da mahalleyi daha zenginler için, artan et tüketimlerine rağmen daha da elverişsiz hale getirdi. Elbette sosyal ayrışma tren istasyonunun kendisinde de kendini gösterdi: 1869'da tamamlanan yeni binada, I. ve II. sınıf bekleme salonları için ayrı girişler vardı; soyluların biletlerini hizmetliler hallediyordu.

Ayrıca, Silezya İstasyonu, 1880'lerden itibaren Doğu'dan Batı'ya artan bir göç için bir varış ve geçiş istasyonuydu: Binanın 19. yüzyılın sonlarından itibaren bazen "Polonya İstasyonu" olarak adlandırılmasının boşuna olmadığı[5] 1905 yılında denizaşırı ülkelere giden artan sayıda transit göçmen için 11 perona genişletildi: Tahminlere göre, 1914'ten önce Fransa veya ABD'ye gitmek isteyen 1,3 milyon Yahudi Rus'un %80'i Silezya İstasyonu'ndan seyahat etti. Buna çok sayıda Lehçe konuşan göçmen de eklendi: 1772-1795 yılları arasında o zamanki Polonya soylular cumhuriyeti Prusya, Habsburg İmparatorluğu ve Rusya arasında paylaşıldığı için, bunlar Alman, Avusturya ve Rus vatandaşlarıydı. İstasyon, Prusya yetkilileri Alman vatandaşları olsalar bile, varışta kimlik belgelerini ve sağlık durumlarını kontrol ettikleri için bir geçiş noktası olarak da işlev görüyordu.

Berlin'in burjuvaları ve hatta yetkililer, istasyonun kuzeyindeki mahalleye en fazla sınırlı erişime sahipti. Ancak eski sakinler, yoksulluk ve sefaletin yanı sıra öncelikle canlılığı, özerkliği ve dayanışmayı hatırlıyor.[6] Yerel esnaf hastalık sigortası tarafından yapılan birkaç konut araştırması, eski O[st] bölgesinde birkaç kişinin bir bodrum veya tavan arasında yaşadığı, yer yer feci konut koşulları ortaya çıkardı. Silezya İstasyonu, doğu eyaletlerinden ve Rus İmparatorluğu ile Galiçya'dan gelen çok sayıda göçmenin varış istasyonu olduğundan, 1930'lara kadar çok sayıda kaçak konaklama yeri vardı ve görgü tanıklarının ifadelerine göre buralarda bazen yatak olarak sadece saman torbaları bulunuyordu. Bu konaklama yerlerinden bazıları, sokak randevuları için saatlik oteller olarak da kullanılıyordu.

Bu nedenle, burjuva sosyal aktivistlerinin ilk Berlin merkezlerini Friedrichshain'da kurmaları şaşırtıcı değildir. 19. yüzyılın sonu ile 20. yüzyılın başı arasında, önce İngiliz, ardından Alman doktorlar, hukukçular ve din adamları, büyük şehirlerdeki "yoksul mahalleleri" kendi ülkelerindeki bir tür vahşi doğa olarak keşfettiler: Oradaki koşullar hakkındaki ilk raporlar, üslup ve kelime seçimi açısından egzotik kolonilerden yapılan seyahat raporlarına benziyordu.[7] 1911'de Protestan ilahiyatçı ve sosyal eğitimci Friedrich Siegmund-Schultze, Friedenstraße 66 adresinde, "en yoksul nüfus kesimlerinin ortasında eğitimlilerin ilk yerleşimi" olarak Sosyal Çalışma Grubu Berlin-Doğu'yu kurdu.[8] SAG'da çalışan öğrenciler, mahalledeki sosyal ve kültürel koşulları araştırmalı ve sosyokültürel müdahaleler - temas kurma, kurs ve etkinlik teklifleri - yoluyla, özellikle erkek işçi çocuklarını hedef alarak onları burjuva bir görgüye alıştırmalıydılar. Paralel olarak, aynı binada bulunan şapel derneğinin kadınları, kadın işçi gençleriyle ilgilendiler. Her iki durumda da başarı orta düzeyde kaldı, çünkü genç sosyal eğitimciler öncelikle "saygın ailelerden" gelen çocuklara ulaştılar ve yerel halkın "züppelere" karşı güvensizliği çok güçlü kaldı. Çocuklar aracılığıyla sosyal demokrat eğilimli babalar üzerinde nüfuz kurma girişimi de başarısız oldu.[9]

1918 ile 1921 yılları arasında en az üç, muhtemelen 23'ten fazla kadını öldürdüğü kanıtlanan ve 1922'de idam edilen seri katil Carl Großmann'a yönelik "Schlesischer Bahnhof Canavarı" davası sırasında bölgedeki koşullara özel önem verildi.[10] Dava ayrıca, Hristiyan sosyal pedagogların çalışmalarının Friedrichshain'daki koşullarda önemli bir değişiklik yaratmadığını gösterdi. Düsseldorf veya Hannover'deki cinsel içerikli seri cinayetlere benzer vakalarda olduğu gibi, burada da sömürgeci söylemlere bir bağlantı vardı: Großmann'ın "yamyam" olarak adlandırılması ve tasvir edilmesi, yamyamlığın bir beslenme biçimi olarak atfedildiği üç kıtalı halkların derinlikleri kadar Berlin'in doğusunun kalıcı yabancılığını ve tehlikesini de kanıtlıyordu.[11]

Büyükadam'a karşı görülen dava, proletaryen kadın bedeninin özellikle riskli bir varlık olarak inşa edilmesine yönelik bir dizi çabanın sadece korkunç bir doruk noktasıydı – özellikle de kadınlar uygun eğitim veya koşullandırma olmadan ve koruyucu erkek refakati olmadan kamusal alanda hareket ettiklerinde.[12] Bu durum özellikle göçmen kadınları etkiledi: Genç proletaryen kadına sadece evcilleştirilmesi gereken kültürel ve cinsel ilkelik ve vahşilik eğilimi atfedilirken, normalleştirilmiş kadın yerleşikliği ve evcilliğinin karşıtı olarak özellikle riskli ve tehlikeli biri olarak kabul edildi.[13] Göçmen kadınların çoğu vahşi, medeniyetsiz doğudan geldiği için, bu yapıya göre başkente adeta bir vahşilik unsuru getiriyorlardı.

1930'lara kadar, 1897'de kurulan Berlin İstasyon Misyonu da Silezya İstasyonu'na özel ilgi gösteriyordu: Friedrichstraße'deki misyonerler öncelikle orta sınıf müşterilerle fuhuşla ilgilenirken ve Anhalter İstasyonu'nda uluslararası "kadın ticareti"ne karşı bir kampanya yürütürken, Silezya İstasyonu'ndaki misyonun öncelikli amacı bölgedeki ve bölgeye gelen köylü ve proleter kadınları yönlendirmekti. Misyonerler, gelen trenlerde peronlarda durup refakatsiz genç kadınları durduruyorlardı. Onlara destek, bazı durumlarda konaklama veya önceden ayarlanmış iş yerine kadar refakat ve daha az ölçüde de iş bulma konusunda aracılık teklif ediyorlardı. Misyon ayrıca geldikleri yerlerdeki kilise papazlarıyla da işbirliği yapıyordu: Bunlar, şehre taşınan kadınları istasyon misyonuna bildiriyorlardı. Böylece misyonerler, koruma veya yardım ile kadın davranışlarının disipline edilmesi ve düzeltilmesi arasında bilinçli olarak bir sınırda hareket ediyorlardı. Özellikle Frankfurt/Silezya İstasyonu'nda, genç kadınlara ahlaki çöküşten korunma adı altında sunulan korumanın ikilemi özellikle açık bir şekilde ortaya çıkıyordu: Aslında, istasyon misyonuna dikkat çeken ve misyonerler tarafından yaklaşılan kadınların büyük çoğunluğu zaten gönüllü olarak fahişelik yapıyorlardı veya ebeveynlerinin veya efendilerinin "ilgisinden" kaçıyorlardı. Misyonerler istasyon çevresinde devriye geziyor ve bazen yakaladıkları kadınları ahlak polisine teslim ediyorlardı. Bir vakada misyon, Amsterdam'da bir varyete için işe alınan Doğu Prusyalı genç kadınları oradaki konsolosluğa ve Alman din adamlarına şikayet etti.

Üçüncü Reich ile birlikte İstasyon Misyonu'nun faaliyetleri sona erdi: 1927'den itibaren devlet kurumları "asosyal"lerin disipline edilmesini devraldı ve radikalleştirdi, 1939'da tüm misyonlar kapatıldı. Elbette 1939'dan itibaren istasyon, birliklerin ve savaş teçhizatının doğu cephesine nakledilmesi için de kullanıldı. Savaş sırasında muhtemelen burada ve Ostbahn istasyonunda, işgal altındaki Polonya ve Sovyet bölgelerinden zorunlu işçi kontenjanları karşılandı ve bunlar banliyö hatları üzerinden geçici ve çalışma kamplarına dağıtıldı. Ters yönde, işgal altındaki bölgelerin Almanlaştırılması için doğuya gönderilen Alman yerleşimcilerin büyük bir kısmının Schlesische ve Ostbahn hatları üzerinden taşınmış olması muhtemeldir.[14] Berlin'in 1944/45'teki yıkımı, Schlesische İstasyonu'nun ve çevresindeki "sosyal odak noktası"nın da sonunu getirdi: İstasyonun etrafındaki geniş alanlar düzleştirildi ve 1970'lerin sonlarında o dönemde tercih edilen çok katlı konutlarla dolduruldu. Raylar kısmen geniş raylara dönüştürüldü, bu da Haziran 1945'te Moskova'ya ilk hızlı trenin seferini mümkün kıldı; bu tren Sovyet askeri yönetimi tarafından ve başlangıçta Japon cephesine birlik sevkiyatı için kullanıldı. 17 Temmuz 1945'te Stalin, Potsdam Konferansı için buraya geldi ve daha sonraki yolculuğundan önce üst düzey askeri yetkililer tarafından karşılandı. Batı ve Doğu Berlin'in bölünmesiyle birlikte Schlesische İstasyonu, 1950'de Doğu İstasyonu olarak DDR'nin en önemli uzun mesafe ve yerel ulaşım istasyonu haline geldi - şimdi tekrar baş istasyon olarak. DDR'nin uluslararası tanınma çabaları kapsamında büyükelçilerin şenlikli karşılanması için kullanıldı. 1985 yılında tamamen yeniden inşa edildi ve DDR başkentinin ana istasyonu olarak yükseltildi. DDR'nin sona ermesinden sonra Doğu İstasyonu'na geri düşürüldü.

Frankfurter/Schlesischer Bahnhof, "Polonya Tren İstasyonu" veya "İsimsizlerin Tren İstasyonu" olarak, tıpkı Anhalter Bahnhof'un güneye açılan bir kapı olması gibi, doğuya açılan bir kapıydı.[15] Bu nedenle, İkinci Dünya Savaşı'nın sonuna kadar Doğu Avrupa'daki işgücü rezervlerinin geliştirilmesinde merkezi bir rol oynadı – devlet ve sivil toplum tarafından arzu edilmeyen tüm yan etkileriyle birlikte. Denizaşırı sömürgecilik tarihinden ziyade, "kendi" az gelişmiş bölgelerinin kolonizasyon tarihi ve imparatorluk genişlemesi ile göçmen ve kadın davranış biçimlerinin ve sosyokültürel yönelimlerin bir düzene sokulması tarihinde yer bulur. Doğu Berlin'in eski ana tren istasyonu olarak, yapısal olarak İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra nihayetinde başarısız bir yeniden yönlendirme girişimini en fazla hatırlatmaktadır.