انطلاق أول قطار للبلقان من محطة أنهالتر

لم يعد رواق الأطلال، الذي يمكن زيارته اليوم (بعد تجديده من 2002 إلى 2005) في ساحة أسكانيا في كرويتسبرغ، يقدم سوى انطباع باهت عن مدى روعة المبنى الكامل والمرافق المحيطة به. كان محطة أنهالتر بعد إعادة بنائها في النصف الثاني من سبعينيات القرن التاسع عشر أكبر محطة قطار للمسافات الطويلة في برلين، وكانت تخدم خطوط الضواحي الجنوبية وكذلك إيطاليا واليونان. كانت في نفس الوقت بوابة المدينة الحديثة لجميع القادمين إلى برلين بالقطار. مثل جميع خطوط السكك الحديدية الحكومية منذ ثمانينيات القرن التاسع عشر، كانت تخدم نقل الركاب والبضائع، ولكنها استخدمت أيضًا في حرب 1866 والحرب العالمية الأولى لنقل القوات جنوبًا. بعد الأضرار التي لحقت بها جراء القصف عام 1945، تم هدم المبنى عام 1959، وظل البوابة كنصب تذكاري ضد الحرب والدمار.

هذا التخصيص لا يخفي حقيقة أن هدم المحطة لم يحدث إلا بعد 15 عامًا من الحرب وضد احتجاجات من السكان والتخطيط الحضري. كما أنه ينسي أن محطة أنهالتر، كـ "بوابة إلى برلين" فخمة، كانت تعبيرًا عن طموح الإمبراطورية الألمانية وعاصمتها الشاملة فكريًا وجغرافيًا. بهذا المعنى، أصبحت محطة أنهالتر أيضًا جزءًا من التاريخ الاستعماري لبرلين وكرويتسبرغ: منذ أواخر القرن التاسع عشر، كانت نقطة انطلاق لاتصال مباشر من برلين إلى القسطنطينية ومن ثم إلى بلاد ما بين النهرين، والتي تم تصورها كمرحلة لطريق بري إلى الهند، لكنها لم تتحقق أبدًا. كـ "محطة عرض" تم استخدامها حتى عام 1942 للجزء المرئي للجمهور من ترحيل اليهود من أراضي الرايخ.

بدأت القصة السابقة لمحطة أنهالتر في عام 1836 بتأسيس شركة سكك حديدية خاصة أرادت بناء خط يربط برلين بمدينة دريسدن، عاصمة ساكسونيا. كانت الخطة الأصلية تتضمن اتصالاً بـ "خط السكة الحديد الملكي" الذي يربط برلين ببوتسدام. بعد فشل المفاوضات مع مشغليها، كان من المقرر أن يمر الخط عبر ديساو إلى كوتين منذ عام 1838 بناءً على اقتراح دوق أنهالت. أدى انسحاب العديد من المساهمين لاحقًا إلى دخول ولايتي بروسيا وأنهالت بأموال، وقبل كل شيء، ضمانات على الأرباح. كما تطلب بناء المحطة دعمًا حكوميًا، وبشكل أكثر تحديدًا عسكريًا: نظرًا لأن مدينة برلين كانت لا تزال محاطة بأسوار قلعة في ذلك الوقت، وكانت بوابات المدينة المتجهة جنوبًا مشغولة بالفعل بالمحطات، تم اختراق سور المدينة عند ضفة تمبلهوفر؛ سلم الجيش جزءًا من ساحة التدريب الموجودة هناك للشركة. نظرًا لأن المنطقة لم تكن مطورة بعد، فقد سمح ترتيب الشركة بشراء أرض بناء رخيصة، وضمنت للمدينة مساحة توسع جديدة بما في ذلك شوارع جديدة. في المقابل، حصل الجيش على حقوق استخدام السكة الحديد في حالة التعبئة - وهو ما حدث لأول مرة في عام 1866 مع الحرب بين بروسيا والنمسا حول الهيمنة في الولايات الألمانية. استفاد المساهمون أيضًا من الاستخدام العسكري: نتيجة للحرب، حققوا أرباحًا قياسية بلغت 13٪.[1] بحلول عام 1841، تم الانتهاء من الخط، كثاني خط سكة حديد ينطلق من برلين، تحت اسم سكة حديد برلين-أنهالت؛ تم افتتاح المحطة الأولى عام 1840. تحققت توقعات الشركة المكونة من مصرفيين ومستشارين ملكيين بالكامل: مع تطور برلين إلى مدينة كبيرة، زاد حجم الركاب والبضائع بشكل مستمر. بحلول خمسينيات القرن التاسع عشر، كان من الواضح أن المحطة لم تعد قادرة على التعامل مع زيادة حركة الركاب والبضائع. كما أن تشغيل المحطة على مستوى الأرض أعاق حركة المرور على الشوارع المحيطة. لم يكن الأمر كذلك حتى عام 1871 عندما وافقت جمعية المساهمين على بناء محطة جديدة بالكامل. لم يكن هذا الاستثمار الكبير ممكنًا إلا بفضل الأموال من التعويضات الحربية الوفيرة التي تلقتها الإمبراطورية الألمانية التي تأسست حديثًا بعد حرب 1870/71 من الجمهورية الفرنسية الثالثة. تم افتتاح المبنى الجديد في 15 يونيو 1880 بضجة كبيرة. في مايو 1886، أظهر استقبال ملك إيطاليا مدى ملاءمة المبنى وساحته الأمامية للمسيرات الفخمة. بالطبع، كان مفتوحًا أيضًا لإعادة التفسير: في 23 أكتوبر 1918، تم استقبال كارل ليبكنخت بعد إطلاق سراحه من السجن من قبل حشد يهتف في المحطة، وتم نقله عبر المدينة، على الرغم من وجود شرطة كبيرة. كمحطة برلين الرئيسية للمسافات الطويلة، وأهم نقطة انطلاق للرحلات السياحية، و "محطة كبيرة" للأباطرة الأجانب، كانت محطة أنهالتر نصبًا للحجم الإمبراطوري: كان الشكل الخارجي مستوحى من الطراز الكلاسيكي الجديد لشينكل المميز لبرلين العاصمة، مع لمسات من العمارة الكنسية الرومانسكية. في الأماكن الداخلية، استهدفت الألوان والرسومات الجدارية والإضاءة "تأثيرًا احتفاليًا" - بما يتناسب مع وظيفتها كـ "بوابة الجنوب" وبوابة سيدخل منها القادمون إلى عاصمة الإمبراطورية الألمانية.[2] عكس المبنى التمييز الاجتماعي لعملاء السكك الحديدية: في الأيام الأولى، كانت رحلات القطار متعة باهظة الثمن، حتى لو خشي بعض الفاعلين من "دمقرطة" السفر وبالتالي المجتمع ككل (مثل فيلهلم الأول وجزء من النبلاء البروسيين) أو تمنوا ذلك (مثل فريدريش هاركور، الذي وصف السكك الحديدية بأنها "عربة جنازة الإقطاع"). مع الهجرة إلى برلين والمسافة المكانية المتزايدة بين أماكن العمل والسكن داخل المدينة، أصبحت السكك الحديدية بالفعل وسيلة نقل للطبقات الدنيا أيضًا، وهو ما انعكس في أسعار التذاكر المتدرجة في أربع درجات ركاب منفصلة مكانيًا (أي في عربات وقاعات انتظار خاصة بها). بالإضافة إلى ذلك، كانت هناك في هذه المحطة فقط قاعات معينة بمدخل منفصل للعائلة الإمبراطورية. كانت المحطة تتعامل في المقام الأول مع حركة المرور لمسافات طويلة من وإلى الجنوب، أي عبر ساكسونيا أو ساكسونيا-أنهالت، براغ وبودابست إلى اليونان وكذلك إلى إيطاليا. كانت محطة أنهالتر أيضًا مرتبطة بالطموحات الاستعمارية للإمبراطورية كمحطة توقف على سكة حديد بغداد، التي كانت نقطة انطلاقها هامبورغ. كانت التمويل والتخطيط والبناء لهذا المشروع في أيدي هيسية وبايرية. كانت سكة حديد بغداد[3] جزءًا من سلسلة كاملة من مشاريع السكك الحديدية الأوروبية في الجنوب العالمي: بنفس الطريقة التي كانت بها الخطوط في الدول الاستعمارية تخدم التنمية الاقتصادية واستغلال الموارد الطبيعية والبشرية، وكذلك نقل البضائع، بالإضافة إلى الاستيلاء السياسي والأمن العسكري أو التوسع العرضي، تم إنشاء شبكة فضفاضة في البداية، ثم متزايدة الكثافة، من خطوط المصانع والمزارع والربط في المستعمرات الفرنسية والبريطانية والألمانية في أواخر القرن التاسع عشر، والتي تم نقل المواد الخام والبضائع والقوات عبرها وتم تطوير المناطق لإنشاء وتشغيل المزارع. كان العمال المحليون في الغالب يتقاضون أجورًا منخفضة، وأحيانًا كانت الإدارة الاستعمارية تجند عمالًا قسريين. في ناميبيا - التي كانت تسمى آنذاك شرق أفريقيا الألمانية - لعبت السكك الحديدية الألمانية دورًا مهمًا في قمع انتفاضة الهيريرو والناما في الفترة 1904-1906. هنا، استمر بناء السكك الحديدية حتى بعد الحرب العالمية الأولى بفترة طويلة. خدم خط الربط مومبو هانديني الذي بدأ عام 1914، في عام 1916، على الأقل، الانسحاب المنظم للقوات الألمانية أمام البريطانيين المتقدمين.[4] اختلفت سكة حديد بغداد عن السكك الحديدية الاستعمارية من حيث أنها لم تكن مجرد مشروع استعماري ألماني، بل كانت أيضًا مشروعًا إمبراطوريًا عثمانيًا[5]: كان من المفترض أن تخدم، مثل سكة حديد الأناضول، التنمية الاقتصادية والربط السياسي لمنطقة كانت هامشية حتى ذلك الحين، ولكنها غنية بالموارد - العراق الحالي. روجت الإمبراطورية الألمانية للمشروع الكبير كإنجاز هندسي عظيم ورمز للاستعمار الألماني "الأكثر لطفًا" والأكثر تحضرًا: بعد كل شيء، قدمت الإمبراطورية العثمانية الفخمة مساحة توسع إمبراطوري، والتي على عكس المستعمرات الأفريقية والأوقيانوسية، أنتجت ثقافات قديمة، وإن كانت في حالة تدهور. لعبت حقيقة أن القطع الأثرية القديمة (التي لم يكن لدى السكان المحليين والسلطات اهتمام كبير بها في ذلك الوقت) تم جلبها إلى المتاحف البرلينية كمعروضات - أحيانًا بتصريح رسمي، وأحيانًا بدون - دورًا مهمًا في هذا السياق. في الواقع، سمحت سكة حديد بغداد والتدخلات السياسية المرتبطة بها باستعمار لم يعتمد على الغزو العسكري المباشر، بل على السيطرة المالية والاقتصادية.[6] تم إضفاء طابع أيديولوجي وعنصري إضافي عليها بدءًا من عام 1900 من قبل الصحافة القومية الألمانية، والتي تبع حماسها بعض الفاعلين السياسيين والأكاديميين: كان من المفترض أن تخدم السكة الحديد "نشر الروح الألمانية" وتم الترويج لها كبداية لطريق بري إلى الهند - ليس أقلها لمواجهة التحفظات ضد التمويل من الحكومة الإمبراطورية.[7] قام الجغرافي هوغو غروته، الذي كان سيلعب دورًا رئيسيًا في بناء "الألمان في الخارج" كتوسع خارج الحدود الإقليمية للأمة الألمانية في الفترة ما بين الحربين العالميتين وفي الرايخ الثالث، بفحص إمكانية استيطان المزارعين، الذين استقروا بالفعل في فلسطين، في بلاد ما بين النهرين الغنية بالنفط في أطروحته المنشورة عام 1903. بالإضافة إلى ذلك، طور غروته أوهامه الاستيطانية على مثال المستوطنين المصلحين في الإمبراطورية الروسية. لا يخلو الأمر من إثارة للاهتمام، بالنظر إلى المناقشات السابقة حول الشواب في برلين، أنه أكد على "الحيوية العالية للسلالة الشوابية وقدرتها الخاصة على الاستيطان الريفي".[8] تم توزيع عمل نمساوي موجه لجمهور واسع ذي توجه مماثل في 17 طبعة بين عامي 1912 و 1918.[9] لم ير فقط الإمبرياليون والقوميون الألمان، بل أيضًا البريطانيون والفرنسيون والبولنديون، المستوطنات المهاجرة في الجنوب العالمي كنقاط ارتكاز للتوسع الإمبراطوري.

على الأقل منذ عام 1904، أبدت دويتشه بنك، التي كانت رائدة ماليًا في مشاريع السكك الحديدية، اهتمامًا بالرواسب النفطية المحتملة، خاصة بعد أن حولت البحرية البريطانية سفنها الحربية من الفحم إلى الوقود النفطي، مما جعل النفط الخام ذا أهمية عسكرية. ومع ذلك، فشلت محاولة استعادة امتياز أولي للنفط، والذي تم فقدانه بسبب سوء التصرف في عام 1907، في موعد لا يتجاوز عام 1910. منذ عام 1914، تابعت دويتشه بنك هذه المصالح بالاشتراك مع مصرفيين بريطانيين وأتراك. ومع ذلك، لم يشمل الوصول المحتمل إلى رواسب النفط في بلاد ما بين النهرين المحطة: في الامتياز لعام 1903، الذي تم إصداره لمدة 99 عامًا، تم بالفعل تحديد أنه يمكن نقل المعادن، التي كان يحق لشركة السكك الحديدية استغلالها على بعد 20 كم على جانبي المسار، عبر موانئ سيتم إنشاؤها خصيصًا.[10] لم يحدث الاستخدام العسكري المقصود. تم الانتهاء من سكة حديد بغداد بنسبة الثلثين فقط بحلول عام 1914؛ كان يجب تلبية الحاجة إلى النفط كوقود للسفن والمركبات بشكل أساسي من رواسب رومانيا وغاليسيا. ومع ذلك، تم استخدام الأجزاء المكتملة في عامي 1915/16 بدعم ألماني للإبادة الجماعية للأرمن العثمانيين. في نفس الوقت، تخيلت سلسلة مقالات في مجلة "السياسة الألمانية" اتحادًا أوثق بين الحلفاء في الحرب، ألمانيا والإمبراطورية العثمانية، بهدف إنشاء اتصال بري مستمر ومضمون بشكل دائم من وسط أوروبا إلى الخليج الفارسي.[11]

لم يتحقق الاتصال المخطط له مباشرة بين محطة أنهالتر وبغداد ومن ثم إلى ميناء البصرة في النهاية. في معظم الأوقات، ضمن قطار الشرق السريع الذي يهيمن عليه الفرنسيون الاتصال بين أوروبا والإمبراطورية العثمانية، متجاوزًا محطة أنهالتر: حتى عربات الركاب التي تم تقديمها من عام 1900 إلى 1902 ومن عام 1920 إلى 1939 لربط برلين بقطار الشرق السريع باريس-فيينا-القسطنطينية (اسطنبول اليوم) انطلقت من محطة سيليزيا (محطة برلين الشرقية اليوم). تغير هذا فقط خلال الحرب: من عام 1916 إلى 1918، انطلق قطار "البلقان" من برلين كبديل لقطار الشرق السريع المتوقف إلى القسطنطينية. امتد أحد الخطوط من محطة أنهالتر عبر دريسدن وبراغ وفيينا، وخط آخر من محطة سيليزيا عبر فروتسواف وبودابست. تماشياً مع الصفات التمثيلية لمحطة أنهالتر، انطلق أول رحلة احتفالية للقطار في 15 يناير 1916 من هنا؛ كما تم تنظيم احتفالات في محطات التوقف. رمزت الرغبة في السفر والآمال الإمبراطورية التي ارتبطت بهذا الخط إلى لعبة سفر أصدرها صانع الألعاب الألماني اليهودي Spears في نفس الوقت.[12]

في معاهدة فرساي، خسرت الإمبراطورية الألمانية، إلى جانب مستعمراتها الخارجية، جميع حقوقها في سكة حديد بغداد: تم تحويل الأسهم التي احتفظ بها المساهمون الألمان إلى شركتهم الشريكة البريطانية، كما ضاعت امتيازات النفط الخام مع تأسيس العراق عام 1920. استأنفت ألمانيا النازية - ليس أقلها على خلفية الأهمية المتزايدة للنفط الخام كمورد ليس فقط كوقود ولكن أيضًا للصناعة الكيميائية - الآمال في شبه الجزيرة العربية بأشكال أخرى: شملت خطط التوسع في الشرق، بالإضافة إلى ضم الأراضي السوفيتية في القوقاز، الوصول إلى حقول النفط العراقية.[13] في 9 أغسطس 1940، أكملت الدولة العراقية سكة حديد بغداد أخيرًا دون مشاركة ألمانية. أعربت صحيفة فرانكفورتر تسايتونغ في 16 يوليو 1940 عن أسفها لأن السكة الحديد لم تصبح "ما تخيله مؤسسوها الألمان...".[14] مع نهاية التقدم الألماني في القوقاز والشرق الأوسط في عام 1942، لم تعد ذات أهمية للإمبراطورية الألمانية على أي حال.

أدت محطة أنهالتر دورًا خاصًا في سياق ترحيل اليهود من الإمبراطورية الألمانية خلال الحرب العالمية الثانية، مع الحفاظ على دورها كـ "محطة عرض" حتى في ذلك الوقت: بينما تمت عمليات الترحيل الجماعي من برلين إلى معسكرات العمل القسري والإبادة في الشرق المحتل بشكل أساسي من محطة بضائع موبيت ومحطة غرونفالد، انطلقت بعض القطارات أو عربات الركاب من محطة أنهالتر إلى "غيتو المسنين" تيريزينشتات، الذي تم الترويج له في الأفلام والمقالات كمشروع نموذجي. منذ 27 يناير 2008، يذكر نصب تذكاري خلف أنقاض المحطة بهذه عمليات الترحيل.

تضررت المحطة خلال القصف الجوي عامي 1944/45، لكنها ظلت قابلة للاستخدام حتى الخمسينيات. فشلت خطط إعادة الإعمار في النهاية بسبب تصاعد المواجهة بين الكتلتين: في عام 1952، أغلق جمهورية ألمانيا الديمقراطية الجزء الغربي من برلين؛ تم تحويل حركة السكك الحديدية الرئيسية تدريجيًا إلى محطة سيليزيا، التي أصبحت فيما بعد المحطة المركزية لعاصمة جمهورية ألمانيا الديمقراطية. في عام 1959، قررت بلدية كرويتسبرغ، على الرغم من اعتراضات المخططين الحضريين والمواطنين المهتمين، الهدم، الذي استمر حتى منتصف الستينيات. لم يتبق سوى رواق الأطلال القديم كنصب تذكاري ضد الحرب والظلم الحكومي (بموقعه غير البعيد عن جدار برلين). ومع ذلك، لعب خط السكة الحديد، الذي كانت المحطة نقطة انطلاقه ونهايته، دورًا مهمًا في الستينيات والسبعينيات في التطور المتعثر لجمهورية ألمانيا الاتحادية كبلد للهجرة: بعد اتفاقية التوظيف لعام 1961، وصل ما يقرب من 100,000 من "عمال الضيوف" المزعومين من الأناضول بالقطار إلى برلين بحلول أوائل السبعينيات.[15]

كموقع للذاكرة للتاريخ الاستعماري الألماني أو البرليني، فإن ما تبقى من محطة أنهالتر لا يصلح إلا بشكل محدود للغاية: الارتباط بتاريخ الاستعمار غير مباشر فقط، وأصبحت شظايا الواجهة المتبقية بوضوح نصبًا تذكاريًا ضد الحرب بعد عام 1945. تم هدم المرافق التي كانت بطول 5 كيلومترات في النهاية بين ساحة أسكانيا ومثلث السكة الحديد وتم البناء عليها أو تحولت إلى حديقة. يمكن رؤية بقايا محطة بضائع أنهالتر القديمة وبعض التفاصيل التقنية والمعمارية مثل التماثيل البرونزية "اليوم" و "الليل" أو "بوابة الأمراء" اليوم في متحف التقنية على ضفة تمبلهوفر.