Le premier train des Balkans part de la gare Anhalter

La ruine du portique, qui peut aujourd'hui être visitée (après rénovation en 2002-2005) sur l'Askanischer Platz à Kreuzberg, ne donne qu'une vague idée de l'imposant qu'étaient autrefois le bâtiment complet et ses environs. Après sa transformation dans la seconde moitié des années 1870, la gare d'Anhalter était la plus grande gare de longue distance de Berlin et desservait les lignes vers la banlieue sud ainsi que plus loin vers l'Italie et la Grèce. Elle était en même temps la porte d'entrée moderne de la ville pour tous ceux qui arrivaient à Berlin par train. Comme toutes les lignes ferroviaires publiques à partir des années 1880, elle servait au transport de passagers et de marchandises, mais aussi au déplacement de troupes vers le sud pendant la guerre de 1866 et la Première Guerre mondiale. Après avoir été endommagé par les bombardements de 1945, le bâtiment fut démoli en 1959, le portail resta comme mémorial contre la guerre et la destruction.

Cette interprétation ne dissimule pas seulement le fait que la démolition de la gare a eu lieu 15 ans après la guerre et malgré les protestations de la population et de l'urbanisme. Elle fait aussi oublier que la gare d'Anhalter, en tant que magnifique « porte de Berlin », était l'expression de l'ambition de portée idéologique et géographique de l'Empire allemand et de sa capitale. En ce sens, la gare d'Anhalter est également devenue un élément de l'histoire coloniale de Berlin et de Kreuzberg : depuis la fin du 19e siècle, elle était prévue comme point de départ d'une liaison directe entre Berlin et Constantinople, puis vers la Mésopotamie, imaginée comme une étape pour une route terrestre vers l'Inde, mais qui ne s'est jamais concrétisée. En tant que gare modèle, elle a été utilisée jusqu'en 1942 pour la partie visible publiquement de la déportation des Juifs du territoire de l'Empire.

Les antécédents de la gare d'Anhalter ont commencé en 1836 avec la création d'une compagnie ferroviaire privée qui voulait construire une liaison entre Berlin et la capitale saxonne, Dresde. Le plan initial prévoyait une connexion avec la « Hofbahn » reliant Berlin à Potsdam. Après l'échec des négociations avec ses exploitants, le chemin de fer devait, à partir de 1838, passer par Dessau jusqu'à Köthen, sur suggestion du duc d'Anhalt. Le retrait ultérieur de nombreux actionnaires a conduit à l'intervention de l'État prussien et anhaltin avec des fonds et surtout des garanties de dividendes. La construction de la gare a également nécessité un soutien étatique, plus précisément militaire : comme Berlin était alors encore entourée de murailles de forteresse et que les portes de la ville orientées vers le sud étaient déjà occupées par des gares, le mur de la ville a été percé au Tempelhofer Ufer ; l'armée a cédé une partie du terrain d'exercice qui s'y trouvait à la compagnie. Comme le terrain n'était pas encore aménagé, l'arrangement de la compagnie a permis l'acquisition de terrains bon marché, tandis que la ville bénéficiait de nouveaux espaces d'expansion, y compris de nouvelles rues. L'armée, quant à elle, a obtenu le droit d'utiliser le chemin de fer en cas de mobilisation – ce qui s'est produit pour la première fois en 1866 avec la guerre entre la Prusse et l'Autriche pour la suprématie dans les États allemands. L'utilisation militaire a également profité aux actionnaires : suite à la guerre, ils ont réalisé un dividende record de 13 %. [1] Dès 1841, la ligne, deuxième ligne ferroviaire partant de Berlin, était achevée sous le nom de Berlin-Anhaltische Bahn ; la première gare fut inaugurée en 1840. Les attentes de la société, composée de banquiers et de conseillers royaux, se sont pleinement réalisées : avec le développement de Berlin en une grande ville, le trafic de passagers et de marchandises a augmenté continuellement. Dès les années 1850, il était clair que la gare ne pouvait plus faire face à l'augmentation du trafic de passagers et de marchandises. De plus, l'exploitation de la gare au niveau du sol gênait la circulation dans les rues environnantes. Ce n'est qu'en 1871 que l'assemblée des actionnaires a accepté de faire construire une gare entièrement nouvelle. Cet investissement majeur a été rendu possible notamment par les fonds provenant des généreuses réparations de guerre que le nouvel Empire allemand a reçues de la Troisième République française après la guerre de 1870/71. La nouvelle construction a été inaugurée le 15 juin 1880 avec une grande pompe. En mai 1886, lors de la réception du roi d'Italie, l'aptitude du bâtiment et de sa place pour des parades somptueuses s'est manifestée. Bien sûr, elle était aussi ouverte à de nouvelles interprétations : le 23 octobre 1918, Karl Liebknecht, après sa libération de prison, fut accueilli par une foule en liesse dans la gare et conduit à travers la ville, malgré un important déploiement policier. En tant que plus grande gare de longue distance de Berlin, point de départ le plus important pour les voyages touristiques et « grande gare » pour les potentats étrangers, la gare d'Anhalter était un monument de grandeur impériale : l'aspect extérieur s'inspirait de la néo-Renaissance schinkelienne caractéristique de Berlin, avec des emprunts à l'architecture des églises romanes. Dans les intérieurs, la coloration, les peintures murales et l'éclairage visaient un « effet festif » – conformément à sa fonction de « porte du Sud » et de portail par lequel les arrivants entreraient dans la capitale de l'Empire allemand. [2] Le bâtiment reflétait la différenciation sociale des clients des chemins de fer : à l'origine, les voyages en train étaient un plaisir coûteux, même si certains acteurs craignaient (comme Guillaume Ier et une partie de la noblesse prussienne) ou espéraient (comme Friedrich Harkort, qui qualifiait le chemin de fer de « corbillard du féodalisme ») une « démocratisation » du voyage et donc de la société dans son ensemble. Avec l'immigration à Berlin et la distance spatiale croissante entre les lieux de travail et de résidence dans la ville, le chemin de fer est effectivement devenu un moyen de transport pour les classes inférieures, ce qui s'est traduit par des prix de billets échelonnés en quatre classes de voyageurs, séparées spatialement (c'est-à-dire dans des wagons et des salles d'attente distincts). De plus, il y avait dans cette gare des locaux spécifiques avec une entrée séparée pour la famille impériale. La gare gérait principalement le trafic longue distance vers et depuis le sud, c'est-à-dire via la Saxe ou la Saxe-Anhalt, Prague et Budapest vers la Grèce ainsi que vers l'Italie. La gare d'Anhalter était également liée aux ambitions coloniales de l'Empire en tant qu'arrêt de la ligne de Bagdad, dont le point de départ était Hambourg. Le financement, la planification et la construction de cette entreprise étaient entre les mains de Hesse et de Bavière. La ligne de Bagdad [3] faisait partie d'une série de projets ferroviaires européens dans le Sud global : de la même manière que les lignes dans les États coloniaux servaient à la fois au développement économique et à l'exploitation des ressources naturelles et humaines, ainsi qu'au transport de marchandises, mais aussi à la revendication politique et à la sécurisation militaire ou à l'expansion occasionnelle, un réseau initialement lâche, puis de plus en plus dense de chemins de fer industriels, de plantations et de connexion s'est développé dans les colonies françaises, britanniques et allemandes à la fin du 19e siècle, par lesquels les matières premières, les marchandises et les troupes étaient transportées et les territoires étaient ouverts pour la création et l'exploitation de plantations. Les travailleurs, pour la plupart indigènes, étaient faiblement rémunérés, et l'administration coloniale recrutait parfois des travailleurs forcés. En Namibie – alors Afrique orientale allemande – les chemins de fer allemands ont joué un rôle important dans la répression de la révolte des Héréro et des Nama en 1904-1906. Là, la construction de chemins de fer s'est même poursuivie bien au-delà de la Première Guerre mondiale. La ligne de connexion Mombo Handeni, commencée en 1914, a encore servi en 1916 au retrait ordonné des troupes allemandes face aux Britanniques qui avançaient. [4] La ligne de Bagdad différait des chemins de fer coloniaux en ce sens qu'elle était non seulement un projet colonial allemand, mais aussi un projet impérial ottoman [5] : comme la ligne d'Anatolie, elle devait servir au développement économique et à la connexion politique d'une région jusqu'alors marginale mais riche en ressources – l'Irak actuel. L'Empire allemand a promu ce grand projet comme une prouesse d'ingénierie et un symbole d'un colonialisme allemand différent, « plus doux » et plus cultivé : après tout, l'Empire ottoman somptueux offrait un espace d'expansion impériale qui, contrairement aux colonies africaines et océaniques, avait donné naissance à d'anciennes hautes cultures, bien qu'en déclin. Il est important de noter dans ce contexte que des artefacts anciens (qui n'intéressaient guère la population locale et les autorités à l'époque) ont été transportés vers les musées de Berlin comme objets d'exposition – parfois avec l'autorisation des autorités, parfois sans. En fait, la ligne de Bagdad et les interventions politiques associées ont permis un colonialisme basé non pas sur la conquête militaire directe, mais sur le contrôle financier et économique. [6] Une charge idéologique et raciste supplémentaire a été ajoutée à partir de 1900 par la presse nationaliste allemande, dont l'euphorie a été suivie par certains acteurs politiques et universitaires : le chemin de fer devait servir à la « diffusion de l'essence allemande » et était promu comme le début d'une route terrestre vers l'Inde – notamment pour répondre aux réserves concernant le financement auprès du gouvernement impérial. [7] Le géographe Hugo Grothe, qui devait jouer un rôle déterminant dans la construction de l'« allemands de l'étranger » en tant qu'extension extraterritoriale de la nation d'État allemande pendant l'entre-deux-guerres et le Troisième Reich, a examiné dans sa thèse publiée en 1903 la possibilité d'installer des paysans, tels que ceux déjà installés en Palestine, en Mésopotamie, riche en pétrole. De plus, Grothe a développé ses fantasmes de colonisation en prenant l'exemple de colons réformés dans l'Empire russe. Il n'est pas sans une certaine saveur, compte tenu des débats passés sur les Souabes à Berlin, qu'il ait souligné la « grande vitalité de la tribu souabe et sa capacité particulière à la colonisation rurale ». [8] Un ouvrage autrichien, destiné à un large public et de même orientation, a été diffusé en 17 éditions entre 1912 et 1918. [9] Non seulement les impérialistes et nationalistes allemands, mais aussi les Britanniques, les Français et les Polonais considéraient les colonies migrantes dans le Sud global comme des points d'appui pour des espaces d'expansion impériale.

Au plus tard à partir de 1904, la Deutsche Bank, financièrement leader des projets ferroviaires, s'est intéressée aux éventuels gisements de pétrole, notamment après que l'Amirauté britannique a converti ses navires de guerre du charbon au pétrole, rendant ainsi le pétrole militairement important. La tentative de récupérer une pré-concession pétrolière perdue par maladresse en 1907 a cependant échoué au plus tard en 1910. À partir de 1914, la Deutsche Bank a poursuivi ces intérêts conjointement avec des banquiers britanniques et turcs. L'accès potentiel aux gisements de pétrole mésopotamiens n'a cependant pas impliqué la gare : dès la concession de 1903, d'une durée de 99 ans, il avait été stipulé que l'enlèvement des ressources du sous-sol, que la compagnie ferroviaire pouvait exploiter dans un rayon de 20 km de part et d'autre de la voie, pouvait se faire par des ports spécialement aménagés. [10] L'utilisation militaire prévue n'a pas eu lieu : la ligne de Bagdad n'a été achevée qu'aux environ des deux tiers en 1914 ; le besoin de pétrole comme combustible pour les navires et les véhicules à moteur devait être couvert principalement par les gisements roumains et galiciens. Cependant, les tronçons achevés ont été utilisés en 1915/16 avec le soutien allemand pour le génocide des Arméniens ottomans. Parallèlement, une série d'articles dans la revue « Deutsche Politik » imaginait une alliance encore plus étroite entre les alliés en guerre, l'Allemagne et l'Empire ottoman, dans le but d'une liaison terrestre ininterrompue et durablement sécurisée de l'Europe centrale au golfe Persique. [11]

La liaison directe prévue entre la gare d'Anhalter, Bagdad et le port de Bassorah n'a finalement jamais vu le jour. Pendant la majeure partie du temps, l'Orient-Express, dominé par les Français, assurait la liaison entre l'Europe et l'Empire ottoman en contournant la gare d'Anhalter : même les voitures-couchettes proposées entre 1900-1902 et 1920-1939 pour relier Berlin à l'Orient-Express Paris-Vienne-Constantinople (aujourd'hui Istanbul) partaient de la gare de Silésie (aujourd'hui la gare de l'Est de Berlin). Cela n'a changé que pendant la guerre : de 1916 à 1918, un « train des Balkans » circulait depuis Berlin en remplacement de l'Orient-Express suspendu vers Constantinople. Une ligne partait de la gare d'Anhalter via Dresde, Prague et Vienne, une autre de la gare de Silésie via Wrocław et Budapest. Il était conforme aux qualités représentatives de la gare d'Anhalter que le premier départ du train, célébré avec pompe, ait eu lieu d'ici le 15 janvier 1916 ; des célébrations de joie ont également eu lieu aux arrêts intermédiaires. Le désir de voyager loin et les espoirs impériaux qui s'attachaient à cette ligne étaient symbolisés par un jeu de voyage du fabricant de jouets germano-juif Spears, paru à la même époque. [12]

Dans le traité de Versailles, l'Empire allemand a perdu, outre ses colonies d'outre-mer, tous ses droits sur la ligne de Bagdad : les parts détenues par les actionnaires allemands ont été cédées à leur société partenaire britannique, et la concession pétrolière a également été perdue avec la création de l'Irak en 1920. L'Allemagne nazie a repris – notamment dans le contexte de l'importance accrue du pétrole en tant que matière première non seulement comme combustible mais aussi pour l'industrie chimique – les espoirs concernant la péninsule arabique sous une autre forme : les plans d'expansion à l'Est prévoyaient, outre l'annexion de territoires soviétiques dans le Caucase, un accès aux champs pétrolifères irakiens. [13] Le 9 août 1940, la ligne de Bagdad a finalement été achevée par l'État irakien sans participation allemande. Le Frankfurter Zeitung du 16 juillet 1940 regrettait que la ligne ne soit pas devenue « ce que ses fondateurs allemands... avaient imaginé ». [14] Avec la fin de l'avancée allemande sur le Caucase et au Moyen-Orient en 1942, elle n'a de toute façon plus joué aucun rôle pour l'Empire allemand.

La gare d'Anhalter a rempli une fonction particulière dans le cadre des déportations de Juifs du Reich allemand pendant la Seconde Guerre mondiale, tout en conservant son rôle de gare modèle : alors que les déportations massives de Berlin vers les camps de travail forcé et d'extermination dans l'Est occupé partaient principalement de la gare de marchandises de Moabit et de la gare de Grunewald, certains trains ou voitures-couchettes partaient de la gare d'Anhalter vers le « ghetto modèle » de Theresienstadt, promu dans les films et les articles comme un projet phare. Depuis le 27 janvier 2008, une stèle derrière la ruine de la gare rappelle ces déportations.

Lors des bombardements aériens de 1944/45, la gare a été endommagée, mais est restée utilisable jusque dans les années 1950. Les plans de reconstruction ont finalement échoué en raison de la confrontation croissante entre les blocs : en 1952, la RDA a bouclé la partie occidentale de Berlin ; le trafic ferroviaire principal a été progressivement redirigé vers la gare de Silésie, qui deviendra plus tard la gare centrale de la capitale de la RDA. En 1959, le conseil municipal de Kreuzberg a décidé, malgré les objections d'urbanistes et de citoyens intéressés, la démolition, qui s'est prolongée jusque dans les années 1960. Seul l'ancien portique est resté comme mémorial contre la guerre et (avec sa proximité du mur de Berlin) l'injustice étatique. La ligne ferroviaire, dont la gare était le point de départ et d'arrivée, a cependant joué un rôle important dans les années 1960 et 1970 dans le développement difficile de la RFA en tant que pays d'immigration : après l'accord d'embauche de 1961, près de 100 000 « soi-disant » travailleurs invités d'Anatolie sont arrivés à Berlin par train jusqu'au début des années 1970. [15]

En tant que lieu de mémoire de l'histoire coloniale allemande ou berlinoise, ce qui reste de la gare d'Anhalter n'est que très limité : le lien avec l'histoire du colonialisme n'est qu'indirect, et les fragments de façade qui sont restés sont devenus après 1945 très clairement un mémorial contre la guerre. Les installations, qui faisaient 5 km de long entre l'Askanischer Platz et le Gleisdreieck, ont depuis été démolies et reconstruites ou ont cédé la place à un parc. Des vestiges de l'ancienne gare de marchandises d'Anhalter ainsi que certains détails techniques et architecturaux comme les statues de bronze « Le Jour » et « La Nuit » ou le « Portail des Princes » sont aujourd'hui visibles au Musée Technique de Tempelhofer Ufer.