Pierwszy pociąg bałkański wyrusza z dworca Anhalter Bahnhof

Ruiny portyku, które dziś (po renowacji w latach 2002–2005) można oglądać na Askanischer Platz w Kreuzbergu, dają jedynie blade pojęcie o tym, jak imponujący był kiedyś cały budynek i otaczające go tereny. Po przebudowie w drugiej połowie lat 70. XIX wieku dworzec Anhalter Bahnhof był największym dworcem dalekobieżnym w Berlinie, obsługującym trasy do południowych okolic, a także dalej do Włoch i Grecji. Był jednocześnie nowoczesną bramą miejską dla wszystkich przybywających do Berlina koleją. Jak wszystkie linie kolejowe przejęte przez państwo od lat 80. XIX wieku, służył on do przewozu pasażerów i towarów, ale w wojnie 1866 roku i podczas I wojny światowej także do przerzutu wojsk na południe. Po uszkodzeniach spowodowanych nalotami bombowymi w 1945 roku budynek został rozebrany w 1959 roku, a portal pozostał jako pomnik przeciwko wojnie i zniszczeniu.

To przypisanie nie tylko ukrywa fakt, że rozbiórka dworca nastąpiła dopiero 15 lat po wojnie i wbrew protestom społeczeństwa i planistów miejskich. Zapomina się również, że dworzec Anhalter Bahnhof jako wspaniała „Brama do Berlina” był wyrazem ideowych i geograficznych dążeń Cesarstwa Niemieckiego i jego stolicy do dominacji. W tym sensie dworzec Anhalter Bahnhof stał się również częścią historii kolonialnej Berlina i Kreuzbergu: od końca XIX wieku był planowany jako punkt początkowy bezpośredniego połączenia z Berlina do Konstantynopola, a następnie do Mezopotamii, które miało być etapem na drodze lądowej do Indii, ale nigdy nie doszło do skutku. Jako dworzec reprezentacyjny służył do 1942 roku do publicznie widocznej części deportacji Żydów z terenu Rzeszy.

Historia dworca Anhalter Bahnhof rozpoczęła się w 1836 roku od założenia prywatnej spółki kolejowej, która chciała zbudować połączenie z Berlina do Drezna, stolicy Saksonii. Pierwotny plan zakładał połączenie z „Hofbahn” prowadzącą z Berlina do Poczdamu. Po nieudanych negocjacjach z jej operatorami, od 1838 roku, na sugestię księcia Anhaltu, kolej miała prowadzić przez Dessau do Köthen. Następujące wycofanie się wielu akcjonariuszy doprowadziło do zaangażowania państwa pruskiego i Anhaltu poprzez środki finansowe, a przede wszystkim gwarancje dywidend. Również do budowy dworca potrzebne było wsparcie państwowe, a dokładniej wojskowe: ponieważ Berlin był wówczas jeszcze otoczony murami twierdzy, a bramy miejskie skierowane na południe były już zajęte przez dworce, mur miejski nad brzegiem Tempelhof został przerwany; wojsko przekazało część znajdującego się tam placu ćwiczeń spółce. Ponieważ teren nie był jeszcze zagospodarowany, porozumienie spółki umożliwiło nabycie taniej ziemi budowlanej, a miastu zapewniło nowe tereny pod rozbudowę, w tym nowo wytyczone ulice. Wojsko z kolei uzyskało prawa do wykorzystania kolei w przypadku mobilizacji – co po raz pierwszy miało miejsce w 1866 roku wraz z wojną między Prusami a Austrią o dominację w państwach niemieckich. Wykorzystanie wojskowe przyniosło również korzyści akcjonariuszom: w wyniku wojny osiągnęli rekordową dywidendę w wysokości 13%.[1] Już w 1841 roku linia ta, jako druga linia kolejowa wychodząca z Berlina, została ukończona pod nazwą Berlin-Anhaltische Bahn; pierwszy dworzec został zainaugurowany w 1840 roku. Oczekiwania spółki, składającej się z bankierów i radnych królewskich, w pełni się spełniły: wraz z rozwojem Berlina w wielkie miasto, liczba pasażerów i towarów stale rosła. Już w latach 50. XIX wieku było jasne, że dworzec nie jest w stanie obsłużyć rosnącego ruchu pasażerskiego i towarowego. Naziemny ruch kolejowy utrudniał również ruch na okolicznych ulicach. Dopiero w 1871 roku zgromadzenie akcjonariuszy było gotowe do budowy zupełnie nowego dworca. Ta wielka inwestycja stała się możliwa między innymi dzięki środkom z obfitych reparacji wojennych, które nowo utworzone Cesarstwo Niemieckie otrzymało od Trzeciej Republiki Francuskiej po wojnie 1870/71 roku. Nowy budynek został uroczyście otwarty 15 czerwca 1880 roku. W maju 1886 roku podczas przyjęcia króla Włoch zademonstrowano przydatność budynku i jego placu do wspaniałych parad. Oczywiście był on również otwarty na reinterpretacje: 23 października 1918 roku Karl Liebknecht po zwolnieniu z więzienia został powitany na dworcu przez wiwatujący tłum i odprowadzony przez miasto, pomimo licznych sił policyjnych. Jako największy dworzec dalekobieżny w Berlinie, najważniejszy punkt wyjazdowy dla podróży turystycznych i „wielki dworzec” dla zagranicznych potentatów, Anhalter Bahnhof był pomnikiem imperialnej wielkości: zewnętrzny wygląd nawiązywał do charakterystycznej dla stolicy Berlina neorenesansu Schinkla z elementami romańskiej architektury kościelnej. Wnętrza, kolorystyka, malowidła ścienne i oświetlenie miały na celu „efekt uroczystości” – zgodnie z jego funkcją jako „Bramy Południa” i bramy, przez którą przybywający mieli wejść do stolicy Cesarstwa Niemieckiego.[2] Budynek odzwierciedlał społeczne zróżnicowanie klientów kolei: we wczesnych latach podróże kolejowe były drogą przyjemnością, nawet jeśli niektórzy aktorzy obawiali się („jak Wilhelm I i część pruskiej szlachty”) lub mieli nadzieję („jak Friedrich Harkort, który określił kolej jako „karawan feudalizmu””) na „demokratyzację” podróży, a tym samym całego społeczeństwa. Wraz z migracją do Berlina i rosnącą odległością między miejscami pracy a zamieszkania w mieście, kolej stała się faktycznie środkiem transportu również dla niższych klas, co znalazło odzwierciedlenie w zróżnicowanych cenach biletów w czterech klasach pasażerskich, również przestrzennie (tj. w oddzielnych wagonach i poczekalniach) oddzielonych. Ponadto tylko na tym dworcu znajdowały się specjalne pomieszczenia z osobnym wejściem dla rodziny cesarskiej. Dworzec obsługiwał przede wszystkim ruch dalekobieżny do i z południa, czyli przez Saksonię lub Saksonię-Anhalt, Pragę i Budapeszt do Grecji oraz do Włoch. Dworzec Anhalter Bahnhof był również powiązany z kolonialnymi ambicjami Cesarstwa jako przystanek na Kolei Bagdadzkiej, której punktem wyjścia był Hamburg. Finansowanie, planowanie i budowa tego przedsięwzięcia leżały w rękach Hesji i Bawarii. Kolej Bagdadzka[3] należała do szeregu europejskich projektów kolejowych na globalnym południu: Podobnie jak linie w państwach kolonialnych służyły zarówno gospodarczemu rozwojowi i eksploatacji zasobów naturalnych i ludzkich, jak i transportowi towarów, a także podporządkowaniu politycznemu i zabezpieczeniu wojskowemu lub okazjonalnej ekspansji, tak i w koloniach francuskich, brytyjskich i niemieckich pod koniec XIX wieku powstała początkowo luźna, a następnie coraz gęstsza sieć kolei zakładowych, plantacyjnych i łącznikowych, którymi transportowano surowce, towary i wojska, a także udostępniano tereny pod zakładanie i eksploatację plantacji. Zazwyczaj miejscowi pracownicy byli nisko opłacani, czasami administracja kolonialna rekrutowała robotników przymusowych. W Namibii – wówczas Niemieckiej Afryce Wschodniej – niemieckie koleje odegrały znaczącą rolę w stłumieniu powstania Herero i Nama w latach 1904–1906. Tutaj budowa kolei była kontynuowana nawet daleko w czasie I wojny światowej. Linia łącznikowa Mombo Handeni, otwarta w 1914 roku, służyła w 1916 roku do uporządkowanego odwrotu wojsk niemieckich przed nacierającymi Brytyjczykami.[4] Kolej Bagdadzka różniła się od kolei kolonialnych tym, że była nie tylko niemieckim projektem kolonialnym, ale także projektem imperium osmańskiego[5]: Podobnie jak Kolej Anatolijska, miała służyć gospodarczemu rozwojowi i politycznemu powiązaniu dotychczas peryferyjnego, ale bogatego w surowce regionu – dzisiejszego Iraku. Cesarstwo Niemieckie promowało ten wielki projekt jako arcydzieło inżynierii i symbol innego, „łagodniejszego” i bardziej cywilizowanego niemieckiego kolonializmu: W końcu wspaniałe Imperium Osmańskie oferowało przestrzeń ekspansji imperialnej, która w przeciwieństwie do kolonii afrykańskich i oceanicznych wydała stare, choć podupadające, wysokie kultury. W tym kontekście niebagatelną rolę odgrywał fakt, że starożytne artefakty (którymi lokalna ludność i władze w tamtym czasie nie wykazywały większego zainteresowania) były sprowadzane do berlińskich muzeów jako eksponaty – czasami za zgodą władz, czasami bez niej. W rzeczywistości Kolej Bagdadzka i związane z nią interwencje polityczne umożliwiły kolonializm oparty nie na bezpośrednim podboju militarnym, ale na kontroli finansowej i gospodarczej.[6] Dodatkowe ideologiczno-rasistowskie nacechowanie nastąpiło od 1900 roku poprzez nacjonalistyczną prasę niemiecką, której euforii towarzyszyli niektórzy aktorzy polityczni i akademiccy: Kolej miała służyć „rozprzestrzenianiu niemieckiej istoty” i była promowana jako początek lądowej drogi do Indii – nie w ostatniej kolejności w celu przezwyciężenia zastrzeżeń wobec finansowania ze strony rządu Rzeszy.[7] Geograf Hugo Grothe, który w okresie międzywojennym i w Trzeciej Rzeszy miał odegrać kluczową rolę w konstrukcji „zagranicznej niemczyzny” jako eksterytorialnego rozszerzenia niemieckiego narodu państwowego, w swojej opublikowanej w 1903 roku dysertacji badał możliwość osiedlenia rolników, którzy już osiedlili się w Palestynie, w bogatej w ropę naftową Mezopotamii. Ponadto Grothe rozwijał swoje fantazje osadnicze na przykładzie reformowanych osadników w Imperium Rosyjskim. Nie bez pewnej pikantności, biorąc pod uwagę przeszłe debaty o Szwabach w Berlinie, podkreślał „wysoką witalność plemienia szwabskiego i jego szczególne uzdolnienie do osadnictwa wiejskiego”.[8] Austriacka praca o podobnym ukierunkowaniu, skierowana do szerokiego grona odbiorców, była rozpowszechniana w 17 wydaniach między 1912 a 1918 rokiem.[9] Nie tylko niemieccy imperialiści i nacjonaliści, ale także Brytyjczycy, Francuzi i Polacy postrzegali osadnictwo migrantów na globalnym południu jako przyczółki dla imperialnej ekspansji.

Co najmniej od 1904 roku Deutsche Bank, wiodący finansowo w projektach kolejowych, zaczął interesować się potencjalnymi złożami ropy naftowej, zwłaszcza po tym, jak brytyjska admiralicja przestawiła swoje okręty wojenne z napędu węglowego na olejowy, co uczyniło ropę naftową strategicznie ważną. Próba odzyskania utraconej w 1907 roku wstępnej koncesji na ropę naftową nie powiodła się jednak najpóźniej w 1910 roku. Od 1914 roku Deutsche Bank realizował te interesy wspólnie z brytyjskimi i tureckimi bankierami. Potencjalny dostęp do mezopotamskich złóż ropy naftowej nie obejmował jednak dworca: już w koncesji z 1903 roku, przewidzianej na 99 lat, ustalono, że transport surowców, które spółka kolejowa mogła eksploatować w promieniu 20 km od torów, będzie odbywał się przez specjalnie wybudowane porty.[10] Zamierzone wykorzystanie wojskowe nie nastąpiło: Kolej Bagdadzka została ukończona w około dwóch trzecich dopiero w 1914 roku; zapotrzebowanie na ropę jako paliwo do statków i pojazdów musiało być w zasadzie pokrywane z rumuńskich i galicyjskich złóż. Jednak ukończone odcinki zostały w latach 1915/16, przy niemieckim wsparciu, wykorzystane do ludobójstwa ormiańskiego. W tym samym czasie seria artykułów w czasopiśmie „Deutsche Politik” wyobrażała sobie jeszcze ściślejsze połączenie sojuszników wojennych, Niemiec i Imperium Osmańskiego, w celu stworzenia nieprzerwanego i trwale zabezpieczonego połączenia lądowego z Europy Środkowej do Zatoki Perskiej.[11]

Planowane bezpośrednie połączenie Anhalter Bahnhof–Bagdad i dalej do portu Basra ostatecznie nigdy nie doszło do skutku. Przez większość czasu połączenie między Europą a Imperium Osmańskim zapewniała zdominowana przez Francuzów Kolej Orient Express, omijając dworzec Anhalter Bahnhof: nawet wagony kursowe do połączenia Berlina z Orient Expressem Paryż-Wiedeń-Konstantynopol (dzisiejszy Stambuł), oferowane w latach 1900–1902 i 1920–1939, odjeżdżały z dworca Schlesisches Bahnhof (dzisiejszy Berlin Ostbahnhof). Zmieniło się to tylko podczas wojny: w latach 1916–1918 z Berlina kursował „Balkanzug” jako zamiennik dla zawieszonego Orient Expressu do Konstantynopola. Jedna trasa wiodła z Anhalter Bahnhof przez Drezno, Pragę i Wiedeń, druga z Schlesisches Bahnhof przez Wrocław i Budapeszt. Odpowiadało to reprezentacyjnym walorom dworca Anhalter Bahnhof, że pierwszy, uroczyście celebrowany odjazd pociągu miał miejsce stąd 15 stycznia 1916 roku; uroczystości odbywały się również na stacjach pośrednich. Tęsknotę za podróżami i imperialne nadzieje, które wiązały się z tą trasą, symbolizowała wydana w tym samym czasie gra podróżnicza niemiecko-żydowskiego producenta zabawek Spears.[12]

W traktacie wersalskim Cesarstwo Niemieckie straciło nie tylko swoje zamorskie kolonie, ale także wszelkie prawa do Kolei Bagdadzkiej: udziały posiadane przez niemieckich akcjonariuszy zostały przepisane na ich brytyjską firmę partnerską, a koncesja na ropę naftową została utracona wraz z utworzeniem Iraku w 1920 roku. Nazistowskie Niemcy – nie w ostatniej kolejności w kontekście rosnącego znaczenia ropy naftowej nie tylko jako paliwa, ale także dla przemysłu chemicznego – podjęły na nowo nadzieje związane z Półwyspem Arabskim w innej formie: plany ekspansji na wschodzie przewidywały, oprócz aneksji terytoriów sowieckich na Kaukazie, również dostęp do irackich pól naftowych.[13] 9 sierpnia 1940 roku Kolej Bagdadzka została ostatecznie ukończona przez państwo irackie bez udziału Niemiec. „Frankfurter Zeitung” z 16 lipca 1940 roku ubolewała, że kolej nie stała się „tym, czym wyobrażali sobie jej niemieccy założyciele…”[14] Wraz z końcem niemieckiego marszu na Kaukaz i Bliski Wschód w 1942 roku, dla Cesarstwa Niemieckiego i tak nie miała już znaczenia.

Szczególną rolę dworzec Anhalter Bahnhof odegrał w ramach deportacji Żydów z Cesarstwa Niemieckiego podczas II wojny światowej, przy czym zachowano jego rolę jako dworca reprezentacyjnego: podczas gdy masowe deportacje z Berlina do obozów pracy przymusowej i zagłady na okupowanym wschodzie odbywały się głównie z dworca towarowego Moabit oraz dworca Grunewald, to z dworca Anhalter Bahnhof odchodziły niektóre pociągi lub wagony kursowe do promowanego w filmach i artykułach jako projekt pokazowy „getta starców” Terezina. Od 27 stycznia 2008 roku stele za ruinami dworca upamiętnia te deportacje.

Podczas nalotów bombowych w latach 1944/45 dworzec został uszkodzony, ale pozostał użyteczny do lat 50. XX wieku. Plany odbudowy ostatecznie upadły z powodu zaostrzającej się konfrontacji blokowej: w 1952 roku NRD zamknęła zachodnią część Berlina; główny ruch kolejowy został stopniowo przekierowany na Schlesisches Bahnhof, który później miał stać się centralnym dworcem stolicy NRD. W 1959 roku magistrat Kreuzbergu, pomimo sprzeciwów planistów miejskich i zainteresowanych obywateli, zdecydował o rozbiórce, która przeciągnęła się daleko w lata 60. XX wieku. Jedynie stary portyk pozostał jako pomnik przeciwko wojnie i (ze względu na swoje położenie niedaleko Muru Berlińskiego) niesprawiedliwości państwowej. Linia kolejowa, której dworzec był punktem początkowym i końcowym, odegrała jednak jeszcze w latach 60. i 70. XX wieku ważną rolę w trudnym rozwoju RFN jako kraju imigracyjnego: po umowie o zatrudnieniu z 1961 roku, do początku lat 70. prawie 100 000 „tzw.” pracowników gościnnych z Anatolii przybyło koleją do Berlina.[15]

Jako miejsce pamięci o niemieckiej lub berlińskiej historii kolonialnej, to, co pozostało z dworca Anhalter Bahnhof, nadaje się tylko w bardzo ograniczonym stopniu: powiązanie z historią kolonializmu jest tylko pośrednie, a zachowane fragmenty fasady po 1945 roku zostały dość jednoznacznie przekształcone w pomnik przeciwko wojnie. Ostatnie, 5-kilometrowe tereny między Askanischer Platz a Gleisdreieck zostały w międzyczasie rozebrane i zabudowane lub ustąpiły miejsca parkowi. Pozostałości starego dworca towarowego Anhalter, a także niektóre detale techniczne i architektoniczne, takie jak brązowe posągi „Dzień” i „Noc” czy „Portal Książęcy”, można dziś zobaczyć w Muzeum Techniki nad brzegiem Tempelhof.