İlk Balkan Treni Anhalter Bahnhof'dan Kalkıyor

Bugün Kreuzberg'deki Askanischer Platz'da (2002-2005 restorasyonundan sonra) görülebilen portiko kalıntısı, tam binanın ve çevresindeki tesislerin bir zamanlar ne kadar heybetli olduğuna dair sadece belirsiz bir izlenim vermektedir. Anhalter Bahnhof, 1870'lerin ikinci yarısındaki yeniden inşasından sonra Berlin'in en büyük uzun mesafe tren istasyonuydu ve güneydeki banliyölere, ayrıca İtalya ve Yunanistan'a giden hatlara hizmet veriyordu. Aynı zamanda Berlin'e trenle gelen herkes için modern bir şehir kapısıydı. 1880'lerden itibaren tüm devlet demiryolu hatları gibi, yolcu ve yük taşımacılığına hizmet etti, ancak 1866 savaşında ve Birinci Dünya Savaşı'nda güneye asker sevkiyatı için de kullanıldı. 1945'teki bombalı saldırılarda hasar gördükten sonra, bina 1959'da yıkıldı, portal savaş ve yıkıma karşı bir anıt olarak kaldı.

Bu ithaf, istasyonun yıkımının savaştan 15 yıl sonra ve halkın ve şehir planlamacılarının protestolarına rağmen gerçekleştiğini gizlemekle kalmaz. Aynı zamanda Anhalter Bahnhof'un görkemli "Berlin'e açılan kapı" olarak Alman İmparatorluğu'nun ve başkentinin ideal ve coğrafi olarak kapsamlı iddia arayışının bir ifadesi olduğunu da unutturur. Bu anlamda Anhalter Bahnhof, Berlin ve Kreuzberg'in sömürge tarihinin bir parçası haline geldi: 19. yüzyılın sonlarından itibaren, Berlin'den Konstantinopolis'e ve oradan Mezopotamya'ya doğrudan bir bağlantının başlangıç noktası olarak planlandı, bu da Hindistan'a giden bir kara yolu için bir aşama olarak hayal edildi, ancak asla gerçekleşmedi. Bir vitrin istasyonu olarak, 1942'ye kadar Yahudi insanların İmparatorluk topraklarından sürülmesinin halka açık kısmı için kullanıldı.

Anhalter Bahnhof'un geçmişi, 1836'da Berlin'den Saksonya'nın başkenti Dresden'e bir bağlantı inşa etmek isteyen özel bir demiryolu şirketinin kurulmasıyla başladı. İlk plan, Berlin'den Potsdam'a giden "Hofbahn"a bir bağlantı öngörüyordu. İşletmecilerle yapılan müzakereler başarısız olduktan sonra, 1838'den itibaren Anhalt Dükü'nün önerisiyle demiryolu Dessau üzerinden Köthen'e gitmeliydi. Çok sayıda hissedarın ayrılması, Prusya ve Anhalt devletlerinin para ve özellikle temettü garantileriyle devreye girmesine yol açtı. İstasyonun inşası için de devlet, daha doğrusu askeri destek gerekliydi: Berlin şehri o zamanlar hala surlarla çevrili olduğundan ve güneye bakan şehir kapıları zaten istasyonlarla dolu olduğundan, Tempelhofer Ufer'deki şehir duvarı yıkıldı; oradaki tatbikat alanının bir kısmını ordu şirkete devretti. Alan henüz geliştirilmediği için, bu düzenleme şirkete ucuz inşaat arazisi edinme imkanı sağladı, şehre ise yeni genişleme alanı ve yeni inşa edilen yollar dahil olmak üzere güvence altına aldı. Ordu ise seferberlik durumunda demiryolunu kullanma hakları elde etti – bu durum ilk kez 1866'da Prusya ile Avusturya arasındaki Alman devletlerindeki üstünlük savaşıyla gerçekleşti. Askeri kullanım hissedarların da yararına oldu: Savaş sonucunda %13'lük rekor bir temettü elde ettiler.[1] Berlin'den çıkan ikinci demiryolu hattı olan Berlin-Anhaltische Bahn, 1841'de tamamlandı; ilk istasyon 1840'ta açıldı. Bankacılar ve kraliyet danışmanlarından oluşan şirketin beklentileri kesinlikle karşılandı: Berlin'in büyük bir şehir haline gelmesiyle yolcu ve yük hacmi sürekli arttı. Zaten 1850'lerde istasyonun artan yolcu ve yük hacmini kaldıramayacağı belli oldu. Ayrıca, zemin seviyesindeki istasyon işletmesi çevredeki yollardaki trafiği engelliyordu. Ancak 1871'de hissedarlar kurulu tamamen yeni bir istasyon inşa etmeye razı oldu. Bu büyük yatırım, yeni kurulan Alman İmparatorluğu'nun 1870/71 savaşından sonra Üçüncü Fransız Cumhuriyeti'nden aldığı bol savaş tazminatlarından elde edilen fonlar sayesinde mümkün oldu. Yeni bina 15 Haziran 1880'de büyük bir törenle açıldı. Mayıs 1886'da İtalyan kralının karşılanması sırasında binanın ve ön meydanının görkemli geçit törenleri için uygunluğu gösterildi. Elbette, yeniden yorumlamalara da açıktı: 23 Ekim 1918'de Karl Liebknecht, hapisten çıktıktan sonra büyük bir polis gücüne rağmen coşkulu bir kalabalık tarafından istasyonda karşılandı ve şehirde gezdirildi. Berlin'in en büyük uzun mesafe tren istasyonu, turistik geziler için en önemli başlangıç noktası ve yabancı hükümdarlar için "büyük istasyon" olarak Anhalter Bahnhof, imparatorluk büyüklüğünün bir anıtıydı: Dış görünüşü, başkent Berlin'e özgü Schinkel'in Neorenesans'ından ve Romanesk kilise mimarisinden esinlenerek yapılmıştı. İç mekanlarda renkler, duvar resimleri ve aydınlatma "şenlikli bir etki" yaratmayı amaçlıyordu – "Güneyin Kapısı" ve Alman İmparatorluğu'nun başkentine gelenlerin gireceği bir kapı olarak işlevine uygun olarak.[2] Bu arada, bina demiryolu müşterilerinin sosyal farklılaşmasını yansıtıyordu: İlk zamanlarda tren yolculukları pahalı bir zevkti, bazı aktörler seyahatin ve dolayısıyla toplumun genel olarak "demokratikleşmesinden" korksalar da (Wilhelm I. ve Prusya soylularının bir kısmı gibi) veya umut etseler de (demiryolunu "feodalizmin cenaze arabası" olarak adlandıran Friedrich Harkort gibi). Berlin'e göç ve şehir içinde iş ve ikamet yerleri arasındaki artan mekansal mesafe ile demiryolu, alt sınıflar için de bir ulaşım aracı haline geldi, bu da dört ayrı (yani kendi vagonlarında ve bekleme salonlarında) yolcu sınıfında kademeli bilet fiyatlarıyla ifade edildi. Ayrıca, sadece bu istasyonda imparatorluk ailesi için ayrı girişi olan belirli odalar vardı. İstasyon öncelikle güneye ve güneyden gelen uzun mesafe trafiğini, yani Saksonya veya Saksonya-Anhalt, Prag ve Budapeşte üzerinden Yunanistan'a ve İtalya'ya giden trafiği yönetiyordu. Anhalter Bahnhof, başlangıç noktası Hamburg olan Bağdat Demiryolu'nun bir ara durağı olarak İmparatorluğun sömürgeci emelleriyle de bağlantılıydı. Bu girişimin finansmanı, planlaması ve inşası Hessen ve Bavyera'nın elindeydi. Bağdat Demiryolu[3], küresel güneydeki bir dizi Avrupa demiryolu projesinden biriydi: Sömürge devletlerindeki hatlar, doğal ve insani kaynakların ekonomik olarak geliştirilmesi ve sömürülmesi ile mal taşımacılığının yanı sıra siyasi ilhak ve askeri güvenlik veya ara sıra genişleme için hizmet verdiği gibi, 19. yüzyılın sonlarında Fransız, İngiliz ve Alman sömürgelerinde başlangıçta gevşek, sonra giderek daha yoğun bir fabrika, plantasyon ve bağlantı demiryolları ağı ortaya çıktı; bu demiryolları üzerinden hammaddeler, mallar ve birlikler taşındı ve plantasyonların kurulması ve işletilmesi için bölgeler açıldı. Çoğunlukla yerli işçiler düşük ücret alıyordu, bazen sömürge yönetimi zorla işçi topluyordu. Namibya'da – o zamanki Alman Doğu Afrikası – Alman demiryolları 1904-1906'da Herero ve Nama isyanının bastırılmasında önemli bir rol oynadı. Burada demiryolu inşaatı Birinci Dünya Savaşı'na kadar devam etti. 1914'te başlayan Mombo Handeni bağlantı demiryolu, 1916'da Alman birliklerinin ilerleyen İngilizler karşısında düzenli geri çekilmesi için hala hizmet veriyordu.[4] Bağdat Demiryolu, sömürge demiryollarından farklıydı, çünkü sadece bir Alman sömürge projesi değil, aynı zamanda bir Osmanlı-İmparatorluk projesiydi[5]: Anadolu Demiryolu gibi, o zamana kadar marjinal, ancak hammadde açısından zengin bir bölgenin – bugünkü Irak'ın – ekonomik olarak geliştirilmesi ve siyasi olarak bağlanması için hizmet etmeliydi. Alman İmparatorluğu, bu büyük projeyi mühendislik açısından bir başyapıt ve farklı, "daha nazik" ve daha kültürlü bir Alman sömürgeciliğinin sembolü olarak tanıttı: Sonuçta, görkemli Osmanlı İmparatorluğu, Afrika ve Okyanusya sömürgelerinin aksine, eski, ancak gerilemekte olan yüksek kültürler üretmiş bir imparatorluk genişleme alanı sunuyordu. Bu bağlamda, antik eserlerin (yerel halkın ve yetkililerin o zamanlar pek ilgilenmediği) sergi parçaları olarak Berlin müzelerine getirilmesi – bazen resmi izinle, bazen de izinsiz – önemli bir rol oynadı. Aslında, Bağdat Demiryolu ve ilgili siyasi müdahaleler, doğrudan askeri fetih yerine finansal ve ekonomik kontrole dayalı bir sömürgeciliğe olanak sağladı.[6] 1900'den itibaren Alman milliyetçi basınının coşkusuyla ek bir ideolojik-ırkçı yükleme gerçekleşti, bazı siyasi ve akademik aktörler de bunu takip etti: Demiryolu "Alman varlığının yayılmasına" hizmet etmeli ve Hindistan'a giden bir kara yolunun başlangıcı olarak tanıtıldı – özellikle İmparatorluk hükümetindeki finansman konusundaki çekinceleri gidermek için.[7] Savaşlar arası dönemde ve Üçüncü Reich'ta "Auslandsdeutschtum"un Alman ulus devletinin dışsal bir uzantısı olarak inşasında önemli rol oynayacak olan coğrafyacı Hugo Grothe, 1903'te yayınlanan doktora tezinde, Filistin'e yerleşmiş olan çiftçilerin petrol zengini Mezopotamya'ya yerleştirilmesi olasılığını inceledi. Ayrıca Grothe, Rus İmparatorluğu'ndaki reformcu yerleşimciler örneğinde yerleşim fantezilerini geliştirdi. Berlin'deki Svabyalılar hakkındaki geçmiş tartışmalar göz önüne alındığında, "Svabya kabilesinin yüksek canlılığını ve kırsal yerleşim için özel yeteneğini" vurgulaması belirli bir pikantlıktan yoksun değildir.[8] Benzer bir yönde, geniş bir kitleye yönelik Avusturya'da yapılan bir çalışma, 1912 ile 1918 arasında 17 baskı yaptı.[9] Sadece Alman emperyalistleri ve milliyetçileri değil, aynı zamanda İngilizler, Fransızlar ve Polonyalılar da küresel güneydeki göçmen yerleşimlerini imparatorluk genişleme alanları için dayanak noktaları olarak gördüler.

En geç 1904'ten itibaren, demiryolu projelerinde finansal olarak lider olan Deutsche Bank, özellikle İngiliz Amiralliği savaş gemilerini kömürden petrole çevirdikten ve petrolün askeri açıdan önemli hale gelmesinden sonra, olası petrol yataklarına ilgi duymaya başladı. 1907'de beceriksizlik sonucu kaybedilen bir ön izni geri alma girişimi, en geç 1910'da başarısız oldu. 1914'ten itibaren Deutsche Bank, bu çıkarları İngiliz ve Türk bankacılarla birlikte takip etti. Mezopotamya petrol yataklarına olası erişim, istasyonu kapsamadı: Zaten 99 yıllık 1903 imtiyazında, demiryolu şirketinin güzergahın her iki tarafında 20 km boyunca işletebileceği maden kaynaklarının taşınmasının özel olarak inşa edilecek limanlar üzerinden yapılması gerektiği belirtilmişti.[10] Amaçlanan askeri kullanım gerçekleşmedi: Bağdat Demiryolu, 1914'e kadar sadece yaklaşık üçte ikisi tamamlandı; gemiler ve motorlu araçlar için yakıt olarak petrol ihtiyacı esas olarak Romanya ve Galiçya yataklarından karşılanmak zorundaydı. Ancak, tamamlanan kısımlar 1915/16'da Alman desteğiyle Osmanlı Ermenilerine yönelik soykırım için kullanıldı. Aynı zamanda, "Deutsche Politik" dergisinde yayınlanan bir makale serisi, savaş müttefikleri Alman ve Osmanlı İmparatorluğu'nun Orta Avrupa'dan Basra Körfezi'ne kesintisiz ve kalıcı olarak güvenli bir kara bağlantısı hedefiyle daha da yakın birleşmesini hayal ediyordu.[11]

Planlanan doğrudan Anhalter Bahnhof-Bağdat ve oradan Basra limanına bağlantı nihayetinde hiçbir zaman gerçekleşmedi. Çoğu zaman, Fransız egemenliğindeki Orient-Express, Anhalter Bahnhof'u atlayarak Avrupa ile Osmanlı İmparatorluğu arasındaki bağlantıyı sağlıyordu: Berlin'i Orient-Express Paris-Viyana-Konstantinopolis'e (bugünkü İstanbul) bağlamak için 1900-1902 ve 1920-1939 yılları arasında sunulan vagonlar bile Schlesischer Bahnhof'tan (bugünkü Berlin Ostbahnhof) hareket ediyordu. Bu durum sadece savaş sırasında değişti: 1916'dan 1918'e kadar, durdurulan Orient-Express'in yerine Berlin'den Konstantinopolis'e bir "Balkan Treni" sefer yaptı. Bir güzergah Anhalter Bahnhof'tan Dresden, Prag ve Viyana üzerinden geçerken, diğeri Schlesischer Bahnhof'tan Breslau ve Budapeşte üzerinden geçiyordu. Anhalter Bahnhof'un temsil niteliklerine uygun olarak, trenin ilk görkemli kalkışı 15 Ocak 1916'da buradan gerçekleşti; ara duraklarda da kutlamalar düzenlendi. Bu güzergahla bağlantılı uzaklara duyulan özlem ve imparatorluk umutları, aynı zamanda Alman-Yahudi oyuncak üreticisi Spears tarafından yayınlanan bir seyahat oyunuyla sembolize edildi.[12]

Versay Antlaşması'nda Alman İmparatorluğu, denizaşırı sömürgelerinin yanı sıra Bağdat Demiryolu üzerindeki tüm haklarını da kaybetti: Alman hissedarların sahip olduğu hisseler İngiliz ortak firmalarına devredildi, petrol imtiyazı da 1920'de Irak'ın kurulmasıyla kaybedildi. Nazi Almanyası – sadece yakıt olarak değil, aynı zamanda kimya endüstrisi için de petrolün artan önemi göz önüne alındığında – Arap Yarımadası'na yönelik umutları farklı bir şekilde yeniden canlandırdı: Doğudaki genişleme planları, Kafkasya'daki Sovyet topraklarının ilhakının yanı sıra Irak petrol sahalarına erişimi de öngörüyordu.[13] 9 Ağustos 1940'ta Bağdat Demiryolu, Alman katılımı olmadan nihayet Irak devleti tarafından tamamlandı. 16.7.1940 tarihli Frankfurter Zeitung, demiryolunun "Alman kurucularının... hayal ettikleri gibi" olmadığını üzüntüyle belirtti.[14] Almanların Kafkasya ve Orta Doğu'daki ilerlemesinin 1942'de sona ermesiyle, demiryolu Alman İmparatorluğu için zaten hiçbir rol oynamıyordu.

Anhalter Bahnhof, İkinci Dünya Savaşı sırasında Yahudilerin Alman İmparatorluğu'ndan sürülmesi sırasında özel bir görev üstlendi ve bu süreçte de vitrin istasyonu rolünü korudu: Berlin'den işçi ve imha kamplarına yapılan toplu sürgünler esas olarak Moabit yük istasyonundan ve Grunewald istasyonundan gerçekleşirken, Anhalter Bahnhof'tan bazı trenler veya vagonlar, filmlerde ve makalelerde vitrin projesi olarak tanıtılan "yaşlılar gettosu" Theresienstadt'a hareket etti. 27 Ocak 2008'den beri, istasyon kalıntısının arkasındaki bir stel, bu sürgünleri anmaktadır.

1944/45'teki halı bombardımanlarında istasyon hasar gördü, ancak 1950'lere kadar kullanılabilir durumda kaldı. Yeniden inşa planları, giderek şiddetlenen blok çatışması nedeniyle nihayetinde başarısız oldu: 1952'de Doğu Almanya, Berlin'in batı kısmını kapattı; ana demiryolu trafiği yavaş yavaş Schlesischer Bahnhof'a yönlendirildi, bu istasyon daha sonra Doğu Almanya'nın başkentinin merkezi istasyonu olacaktı. 1959'da Kreuzberg belediyesi, şehir planlamacılarının ve ilgili vatandaşların itirazlarına rağmen yıkım kararı aldı, bu yıkım 1960'ların sonlarına kadar sürdü. Sadece eski portiko, savaşa ve (Berlin Duvarı'na yakın konumuyla) devlet haksızlığına karşı bir anıt olarak kaldı. Ancak, istasyonun başlangıç ve bitiş noktası olduğu demiryolu hattı, 1960'lı ve 1970'li yıllarda Federal Almanya Cumhuriyeti'nin göç ülkesi olma yolundaki zorlu gelişiminde hala önemli bir rol oynadı: 1961'deki işçi alım anlaşmasından sonra, 1970'lerin başına kadar Anadolu'dan yaklaşık 100.000 "sözde" misafir işçi trenle Berlin'e geldi.[15]

Anhalter Bahnhof'tan geriye kalanlar, Alman veya Berlin sömürge tarihinin bir anıtı olarak ancak çok sınırlı bir şekilde işe yarar: Sömürgecilik tarihiyle bağlantı sadece dolaylıdır ve ayakta kalan cephe parçaları 1945'ten sonra oldukça açık bir şekilde savaşa karşı bir anıt haline gelmiştir. Son olarak 5 km uzunluğundaki Askanischer Platz ile Gleisdreieck arasındaki tesisler yıkılmış ve üzerine inşa edilmiş veya bir parka dönüşmüştür. Eski Anhalter yük istasyonunun kalıntıları ve "Gündüz" ve "Gece" bronz heykelleri veya "Prens Portalı" gibi bazı teknik ve mimari detaylar bugün Tempelhofer Ufer'deki Teknik Müze'de görülebilir.