El primer tren de los Balcanes sale de la estación Anhalter

La ruina del pórtico, que hoy (tras la renovación de 2002-2005) se puede visitar en la Askanischer Platz de Kreuzberg, solo da una vaga idea de lo imponente que debieron ser en su día el edificio completo y sus alrededores. Tras su remodelación en la segunda mitad de la década de 1870, la Estación Anhalter se convirtió en la mayor estación de larga distancia de Berlín, sirviendo a las rutas hacia el sur de la región y más allá, hacia Italia y Grecia. Al mismo tiempo, fue la puerta de entrada moderna a la ciudad para todos los que llegaban a Berlín en tren. Como todas las líneas ferroviarias estatales a partir de la década de 1880, sirvió para el transporte de pasajeros y mercancías, pero también para el desplazamiento de tropas hacia el sur durante la guerra de 1866 y la Primera Guerra Mundial. Tras los daños sufridos por los bombardeos en 1945, el edificio fue demolido en 1959, y el portal se conservó como monumento contra la guerra y la destrucción.

Esta apropiación no solo oculta que la demolición de la estación se produjo 15 años después de la guerra y a pesar de las protestas de la población y la planificación urbana. También hace olvidar que la Estación Anhalter, como espléndida "Puerta de Berlín", fue una expresión de la ambición territorial, tanto ideológica como geográfica, del Imperio Alemán y su capital. En este sentido, la Estación Anhalter se convirtió también en parte de la historia colonial de Berlín y Kreuzberg: desde finales del siglo XIX, se preveía como punto de partida de una conexión directa de Berlín a Constantinopla y de ahí a Mesopotamia, que se imaginó como etapa de una ruta terrestre a la India, pero que nunca se materializó. Como estación modelo, se utilizó hasta 1942 para la parte públicamente visible de la deportación de judíos del territorio del Reich.

Los antecedentes de la Estación Anhalter comenzaron en 1836 con la fundación de una compañía ferroviaria privada que quería construir una conexión entre Berlín y la capital sajona, Dresde. El plan original preveía una conexión con la "Hofbahn" que iba de Berlín a Potsdam. Tras el fracaso de las negociaciones con sus operadores, el ferrocarril debía ir, a partir de 1838, a través de Dessau hasta Köthen, a sugerencia del Duque de Anhalt. La posterior retirada de numerosos accionistas llevó a la entrada del estado prusiano y de Anhalt con fondos y, sobre todo, garantías de dividendos. También para la construcción de la estación fue necesaria la ayuda estatal, más concretamente militar: dado que Berlín estaba entonces todavía rodeada por murallas de fortificación y las puertas de la ciudad orientadas al sur ya estaban ocupadas por estaciones, se rompió la muralla de la ciudad en el Tempelhofer Ufer; el ejército cedió parte del campo de maniobras allí situado a la compañía. Dado que el terreno aún no estaba urbanizado, el acuerdo permitió a la compañía adquirir terrenos de construcción baratos y aseguró a la ciudad nuevo espacio de expansión, incluidas calles recién construidas. El ejército, a su vez, obtuvo derechos de uso del ferrocarril en caso de movilización, lo que ocurrió por primera vez en 1866 con la guerra entre Prusia y Austria por la hegemonía en los estados alemanes. El uso militar también benefició a los accionistas: a raíz de la guerra, obtuvieron un dividendo récord del 13%.[1] Ya en 1841, la línea se completó como la segunda línea ferroviaria que salía de Berlín bajo el nombre de Berlin-Anhaltische Bahn; la primera estación se inauguró en 1840. Las expectativas de la sociedad, compuesta por banqueros y consejeros reales, se cumplieron plenamente: con el desarrollo de Berlín como gran ciudad, el volumen de pasajeros y mercancías aumentó continuamente. Ya en la década de 1850 se hizo evidente que la estación ya no podía hacer frente al creciente volumen de pasajeros y mercancías. Además, la operación a nivel de la estación dificultaba el tráfico en las calles circundantes. Solo en 1871 la junta de accionistas estuvo dispuesta a construir una estación completamente nueva. Esta gran inversión fue posible, entre otras cosas, gracias a los fondos de las cuantiosas reparaciones de guerra que el recién fundado Imperio Alemán recibió de la Tercera República Francesa tras la guerra de 1870/71. La nueva construcción se inauguró con gran pompa el 15 de junio de 1880. En mayo de 1886, la recepción del rey de Italia demostró la idoneidad del edificio y su plaza para desfiles suntuosos. Por supuesto, también estaba abierto a reinterpretaciones: el 23 de octubre de 1918, Karl Liebknecht fue recibido en la estación por una multitud jubilosa tras su liberación de prisión, a pesar de un gran despliegue policial, y conducido por la ciudad. Como la mayor estación de larga distancia de Berlín, el punto de partida más importante para viajes turísticos y "gran estación" para potentados extranjeros, la Estación Anhalter fue un monumento a la grandeza imperial: su forma exterior se basó en la neorrenacencia de Schinkel, característica del Berlín capitalino, con influencias de la arquitectura de iglesias románicas. En los interiores, la elección de colores, las pinturas murales y la iluminación apuntaban a un "efecto festivo", acorde con su función de "Puerta del Sur" y como portal por el que los recién llegados entrarían en la capital del Imperio Alemán.[2] El edificio reflejaba la diferenciación social de los viajeros: en los primeros tiempos, los viajes en tren eran un placer caro, aunque algunos actores temieran (como Guillermo I y parte de la nobleza prusiana) o esperaran (como Friedrich Harkort, que describió el ferrocarril como el "coche fúnebre del feudalismo") una "democratización" de los viajes y, por tanto, de la sociedad en su conjunto. Con la inmigración a Berlín y la creciente distancia espacial entre lugares de trabajo y residencia dentro de la ciudad, el tren se convirtió realmente en un medio de transporte también para las clases bajas, lo que se reflejó en precios de billetes escalonados en cuatro clases de pasajeros, separadas también espacialmente (es decir, en vagones y salas de espera propias). Además, solo en esta estación había ciertas salas con entrada separada para la familia imperial. La estación gestionaba principalmente el tráfico de larga distancia hacia y desde el sur, es decir, a través de Sajonia o Sajonia-Anhalt, Praga y Budapest hacia Grecia y hacia Italia. La Estación Anhalter también estaba vinculada a las ambiciones coloniales del Imperio como parada intermedia del Ferrocarril de Bagdad, cuyo punto de partida era Hamburgo. La financiación, planificación y construcción de esta empresa estuvieron en manos de Hesse y Baviera. El Ferrocarril de Bagdad[3] formaba parte de toda una serie de proyectos ferroviarios europeos en el Sur Global: de manera similar a como las líneas en los estados coloniales servían tanto para el desarrollo económico y la explotación de recursos naturales y humanos, como para el transporte de mercancías, la apropiación política y la seguridad militar o la expansión ocasional, en las colonias francesas, británicas y alemanas a finales del siglo XIX se desarrolló una red inicialmente laxa, luego cada vez más densa, de ferrocarriles industriales, de plantaciones y de conexión, a través de la cual se transportaban materias primas, mercancías y tropas y se desarrollaban territorios para el establecimiento y la operación de plantaciones. Los trabajadores, en su mayoría locales, recibían salarios bajos, y la administración colonial a veces reclutaba trabajadores forzados. En Namibia, entonces África Oriental Alemana, los ferrocarriles alemanes desempeñaron un papel importante en la supresión del levantamiento de los hereros y namas entre 1904 y 1906. Allí, la construcción de ferrocarriles incluso continuó hasta bien entrada la Primera Guerra Mundial. La línea de conexión Mombo Handeni, iniciada en 1914, sirvió en 1916 al menos para la retirada ordenada de las tropas alemanas ante el avance británico.[4] El Ferrocarril de Bagdad se diferenciaba de los ferrocarriles coloniales en que no solo era un proyecto colonial alemán, sino también un proyecto imperial otomano[5]: al igual que el Ferrocarril de Anatolia, debía servir al desarrollo económico y a la conexión política de una región hasta entonces periférica pero rica en recursos, el actual Irak. El Imperio Alemán promovió el gran proyecto como una obra maestra de ingeniería y como símbolo de un colonialismo alemán diferente, "más suave" y cultivado: después de todo, el espléndido Imperio Otomano ofrecía un espacio de expansión imperial que, a diferencia de las colonias africanas y oceánicas, había dado lugar a antiguas, aunque en declive, altas culturas. En este contexto, no fue insignificante que artefactos antiguos (que la población local y las autoridades no consideraban de especial interés en ese momento) fueran llevados a los museos de Berlín como piezas de exhibición, a veces con permiso oficial, a veces sin él. De hecho, el Ferrocarril de Bagdad y las intervenciones políticas asociadas permitieron un colonialismo que no se basaba en la conquista militar directa, sino en el control financiero y económico.[6] A partir de 1900, la prensa nacionalista alemana añadió una carga ideológica y racista, a la que se sumaron algunos actores políticos y académicos eufóricos: el ferrocarril debía servir a la "difusión de la esencia alemana" y se promocionó como el comienzo de una ruta terrestre a la India, no en último lugar para superar las reservas sobre su financiación por parte del gobierno imperial.[7] El geógrafo Hugo Grothe, que desempeñaría un papel clave en la construcción de la "alemánidad en el extranjero" como extensión extraterritorial de la nación-estado alemana en el período de entreguerras y en el Tercer Reich, examinó en su tesis doctoral publicada en 1903 la posibilidad de asentar agricultores, como los que ya se habían establecido en Palestina, en la rica en petróleo Mesopotamia. Además, Grothe desarrolló sus fantasías de asentamiento basándose en el ejemplo de colonos reformados en el Imperio Ruso. No carece de cierta picardía, dados los debates pasados sobre los suabos en Berlín, que destacara la "alta vitalidad de la tribu suaba y su especial aptitud para el asentamiento rural".[8] Una obra austriaca similar, dirigida a un público amplio, se distribuyó en 17 ediciones entre 1912 y 1918.[9] No solo los imperialistas y nacionalistas alemanes, sino también británicos, franceses y polacos veían los asentamientos migratorios en el Sur Global como puntos de apoyo para la expansión imperial.

A partir de 1904, como muy tarde, el Deutsche Bank, principal financiador de los proyectos ferroviarios, se interesó por posibles yacimientos petrolíferos, especialmente después de que el Almirantazgo británico cambiara sus buques de guerra de carbón a petróleo, haciendo que el petróleo crudo adquiriera importancia militar. Sin embargo, el intento de recuperar una subconcesión petrolera perdida por torpeza en 1907 fracasó a más tardar en 1910. A partir de 1914, el Deutsche Bank persiguió estos intereses junto con banqueros británicos y turcos. El posible acceso a los yacimientos petrolíferos de Mesopotamia, sin embargo, no implicaba a la estación: ya en la concesión de 1903, prevista para 99 años, se había estipulado que la extracción de los recursos minerales, que la compañía ferroviaria podía explotar a 20 km a cada lado de la vía, debía realizarse a través de puertos que se construirían específicamente.[10] El uso militar previsto no llegó a producirse: el Ferrocarril de Bagdad solo se completó en aproximadamente dos tercios hasta 1914; la necesidad de petróleo como combustible para barcos y vehículos de motor tuvo que cubrirse principalmente con yacimientos rumanos y gallegos. Sin embargo, los tramos completados se utilizaron en 1915/16 con apoyo alemán para el genocidio de los armenios otomanos. Al mismo tiempo, una serie de artículos en la revista "Deutsche Politik" imaginaba una unión aún más estrecha de los aliados en guerra, el Imperio Alemán y el Otomano, con el objetivo de una conexión terrestre ininterrumpida y permanentemente segura desde Europa Central hasta el Golfo Pérsico.[11]

La conexión directa prevista Estación Anhalter-Bagdad y más allá hasta el puerto de Basora nunca llegó a realizarse. Durante la mayor parte del tiempo, el Orient Express, dominado por los franceses, garantizó la conexión entre Europa y el Imperio Otomano, eludiendo la Estación Anhalter: incluso los vagones directos ofrecidos entre 1900-1902 y 1920-1939 para conectar Berlín con el Orient Express París-Viena-Constantinopla (hoy Estambul) partían de la Estación de Silesia (hoy Estación Central de Berlín). Esto solo cambió durante la guerra: de 1916 a 1918, un "tren de los Balcanes" circuló desde Berlín a Constantinopla como sustituto del Orient Express suspendido. Una ruta iba desde la Estación Anhalter a través de Dresde, Praga y Viena, otra desde la Estación de Silesia a través de Breslau y Budapest. Las cualidades representativas de la Estación Anhalter hicieron que la primera salida triunfalmente celebrada del tren el 15 de enero de 1916 tuviera lugar desde aquí; también se celebraron fiestas de júbilo en las paradas intermedias. El anhelo de viajar y las esperanzas imperiales asociadas a esta ruta fueron simbolizados por un juego de viaje del fabricante de juguetes germano-judío Spears, publicado al mismo tiempo.[12]

En el Tratado de Versalles, el Imperio Alemán perdió no solo sus colonias de ultramar, sino también todos los derechos sobre el Ferrocarril de Bagdad: las acciones de los accionistas alemanes se transfirieron a su empresa asociada británica, y la concesión petrolera también se perdió con la fundación de Irak en 1920. La Alemania nacionalsocialista retomó las esperanzas sobre la península arábiga de otra forma, no en último lugar debido a la creciente importancia del petróleo crudo como materia prima no solo para combustible sino también para la industria química: los planes de expansión en el este preveían, además de la anexión de territorio soviético en el Cáucaso, el acceso a los yacimientos petrolíferos iraquíes.[13] El 9 de agosto de 1940, el Ferrocarril de Bagdad fue finalmente completado por el Estado iraquí sin participación alemana. El Frankfurter Zeitung del 16 de julio de 1940 lamentaba que el ferrocarril no se hubiera convertido en "lo que sus fundadores alemanes... habían imaginado".[14] Con el fin del avance alemán en el Cáucaso y Oriente Medio en 1942, ya no tuvo ninguna importancia para el Imperio Alemán de todos modos.

La Estación Anhalter desempeñó una función especial en el marco de las deportaciones de judíos del Imperio Alemán durante la Segunda Guerra Mundial, manteniendo también su papel de estación modelo: mientras que las deportaciones masivas de Berlín a los campos de trabajos forzados y exterminio en el este ocupado se realizaban principalmente desde la estación de mercancías de Moabit y la estación de Grunewald, desde la Estación Anhalter partieron algunos trenes o vagones directos hacia el "gueto modelo" de Theresienstadt, promocionado en películas y artículos como proyecto ejemplar. Desde el 27 de enero de 2008, una estela detrás de la ruina de la estación conmemora estas deportaciones.

En los bombardeos de 1944/45, la estación sufrió daños, pero siguió siendo utilizable hasta la década de 1950. Los planes de reconstrucción fracasaron finalmente debido a la creciente confrontación entre bloques: en 1952, la RDA bloqueó la parte occidental de Berlín; el tráfico ferroviario principal se desvió gradualmente hacia la Estación de Silesia, que más tarde se convertiría en la estación central de la capital de la RDA. En 1959, el magistrado de Kreuzberg decidió su demolición, a pesar de las objeciones de urbanistas y ciudadanos interesados, que se prolongó hasta bien entrada la década de 1960. Solo el antiguo pórtico se conservó como monumento contra la guerra y (con su ubicación no lejos del Muro de Berlín) contra la injusticia estatal. Sin embargo, la línea ferroviaria, cuyo punto de partida y llegada era la estación, siguió desempeñando un papel importante en la accidentada evolución de la República Federal Alemana como país de inmigración en las décadas de 1960 y 1970: tras el acuerdo de contratación de 1961, casi 100.000 de los "llamados" trabajadores invitados de Anatolia llegaron a Berlín en tren hasta principios de la década de 1970.[15]

Como lugar de recuerdo de la historia colonial alemana o berlinesa, lo que queda de la Estación Anhalter solo es de utilidad muy limitada: la conexión con la historia del colonialismo es solo indirecta, y los fragmentos de fachada conservados se convirtieron inequívocamente después de 1945 en un monumento contra la guerra. Las instalaciones, que antes tenían 5 km de longitud entre la Askanischer Platz y el Gleisdreieck, han sido demolidas y reconstruidas o han dado paso a un parque. Restos de la antigua estación de mercancías de Anhalter, así como algunos detalles técnicos y arquitectónicos como las estatuas de bronce "El Día" y "La Noche" o el "Portal de los Príncipes", se pueden ver hoy en el Museo de la Técnica en el Tempelhofer Ufer.